【UBER案】要打破牌主剝削的士司機 自組合作社是否出路？
再有 28 名 Uber 司機因為駕駛汽車以作出租或取酬載客用途罪成，被裁判官判罰款。同時，裁判官在判辭表明，互聯網通過手機已經徹底改變現代生活。已對日常生活有翻天覆地的影響。公共政策必須考慮瞬息萬變的科技突破，裁判官期望政府「日後解決問題」。
在香港，點對點交通模式面對三重難題：私家車方便，但養車費用高昂，而且不夠集體運輸環保；的士服務質素飽受批評，而且司機也在利益鏈被剝削；Uber 及同類公司則操控司機接生意，但逃避僱主的責任，司機實為假自僱。
究竟有沒有通勤模式，既保障司機，又善用科技？在外地，有些的士司機自組合作社，還能跟同業競爭生意，免遭牌主宰制。然而，除非克服兩大難題，否則香港難以參考。
「01觀點」曾討論的士業制度剝削、科技平台主導的網約車公司製造「假自僱」，政府卻沒有及早改革運輸政策。除了私家車、的士和網約車，香港有沒有機會探索更保障司機的點對點交通服務？
美國科羅拉多州丹佛市的 Green Taxi Cooperative（綠色的士合作社）是為一例。合作社在 2015 年成立，現時有過千社員。與香港的的士司機地位不同，合作社的司機同時是社員，有權參與和營運社務，提倡民主管理和經濟平等。的士是個人持牌，司機是全職工作，部分司機本身是車主。所有的士服務也受一般保險保障。
Green Taxi 成立，正正是回應 Uber 等網約車的競爭。網約車數量和生意量也超越的士司機，尤其是來往丹佛市國際機場。司機收入每況愈下。
當地工會Communication Workers of America（美國傳播工會）積極遊說市政府公共服務委員會（Public Utilities Commission），批出 800 個牌照給 Green Taxi，令合作社佔有 57% 的士市場。
Green Taxi 歡迎居民用手機應用程式召喚的士。相比同市同業，Green Taxi 的車資費用較低，每英里收費 1.85 元美金。
現時 Green Taxi 要求司機入會時一次過繳付 2,000 美元，之後每月繳付 75 美元及保險費。在支付必要開支後，合作社在年底把餘款，按社員的生產力，按比例分配給社員。
共同創辦人 Abdi Buni 稱，Green Taxi司機可以取得九成的車資收入，比 Uber 和 Lyft 司機多兩成，但抽佣比例較 Uber 和 Lyft 少。
除了丹佛市，首爾、台北也有的士合作社，惟規模較小。無論如何，如果的士司機同為合作社社員，可以平等決定合作社的財政分配及領導層，司機的收入會增加，而且減少制度剝削。少了生計壓力，有望改善待客態度。究竟在香港能否可行？
若要將合作社制度推而廣之，有兩個問題需要解決。首先是車主和司機的態度。在 2017 年初，全港有約 4 萬名的士司機。《01周報》去年底曾經訪問的士司機，車租佔營業額近半，每月實際收入僅得 1.2 萬至 1.5 萬。那邊廂，截至 2016 年 11 月底，有近四成的士牌照是公司擁有。持牌人當中，近一成持有至少三張牌照，擁有最多牌照的三個人共擁有逾千張牌照，反映「貨源」相當集中。
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甚麼是合作社？ 合作社是社會人士自願組織而成的自治團體，在共同擁有及民主管理的原則下營運，以滿足社員間的共同經濟、社會和文化上的需求。 合作社是以公司形式註冊以外的另一種法人團體，以便進行商業活動。合作社以自助互助的精神集合人力資源，向社員提供服務及支援。 合作社須依照合作社的七項基本原則營運： 自願組合，社籍公開。 一人一票，民主管理。 獨立運作，高度自治。 協助推動經濟活動。 提倡公民教育，廣用資訊科技。 進行合作社之間的相互經濟合作。 關注社會及生態環境。 |
因此，要車主司機自組合作社，本身有一定難度。第二個難處，是現時成立和規管合作社的手續落伍。現時《合作社條例》仍然由漁農自然護理署管理，註冊官是漁護署署長，政策多支援漁農業。然而，合作社的形式多元，除了職工合作社，還有建屋合作社，消費合作社等，也歸入漁護署範疇，完全沾不上邊。
民間團體十多年來倡議檢討《條例》，例如放寬最低註冊人數十名的規限，提供稅務優惠，利得稅比率應較一般企業低，支援不同類型合作社。政府卻無動於衷，教人失望。
港人擁抱新科技，加上的士行業積習甚多，希望政府引入網約車來糾正市場。想深一層，的士司機和 Uber 司機都只是受剝削的一群，只是遭遇有別。政府決意香港成為智慧城市，又擔心網約車衝擊的士業界，製造社會混亂，檢討法例和政策，鼓勵的士司機組織合作社，或許是出路。即使不採納合作社之路，政府亦應考慮調整政策，幫助司機制衡少數持牌者的權力。