比中國更早的「基建狂魔」！從日本鐵路建設借鏡

「要致富，先修路」是中國改革開放以來對交通基礎設施建設和經濟發展之間關係的一個普遍認知，其實際成效也為改革開放的巨大成就所證實。2008年廣州火車站大擁堵事件凸顯我國鐵路建設的滯後，而自那以後，中國鐵路建設全面提速，中國的鐵路總里程迅速達到了世界第二，高鐵運營里程為全球第一。即使是在大山深處的偏遠地區，中國鐵路的神經末梢也能達到。中國也自此獲得了「基建狂魔」的美稱。

自「十三五」規劃以來，脱貧攻堅任務的重要性被反覆強調，鄉村振興成為未來社會整體建設的重點。在各地推進鄉村振興戰略中，交通基礎設施建設都被放在十分重要的地位。值得注意的是，根據鐵道部數據，過去10年，我國有一百三十多個縣結束了不通鐵路的歷史。全國老少邊及脱貧地區的鐵路建設總投資達4.3萬億元人民幣，佔同期鐵路建設投資總額的78.0%。

據統計，2022年全國老少邊及脱貧地區完成鐵路基建投資3695億元人民幣，佔鐵路基建總投資80.2%；其中脱貧地區運送旅客1.1億人次，運送貨物7.9億噸、減免費用14.5億人民幣，實施幫扶項目160餘個，完成消費幫扶7.87億人民幣、按年增長18.2%。顯然，把鐵路網絡植深植密被認為是推進鄉村振興的重要途徑。鐵路網絡的迅速發展便利了交通，有助於人口流動，對於鄉村經濟的推動作用有着不可忽視的作用，中國媒體也以鐵路網點的深入分佈為傲。

但是，加快加強鐵路建設是否一定有助於鄉村振興和鄉村經濟則值得推敲，這一點，東鄰日本——曾經的「基建狂魔」可為鏡鑑。

就鐵路建設而言，日本「成魔」遠早於中國。1957-1961年（第一次5年計劃），國鐵投資4082億日圓用於舊線改造和新線建設：1959年，日本第一條新幹線東海道新幹線開工，資本開支3563億日圓；在1961-1965年（第二次五年計劃）期間，國鐵投資13491億日圓用於加長包括東海道新幹線在內的主要幹線線路、購置新車和實現運輸方式現代化。70年代末，日本就建立起覆蓋全國，連接各重點城市的鐵路交通網絡體系。

在長途運輸方面，通過建設新幹線服務長途快速出行。最著名的就是1964年10月1日開通的第一條新幹線連接了東京與新大阪。中距離的客運則由國營普通鐵路承擔。郊區運輸的建設重點主要建設新線確保新城與城市中心聯繫便捷，完善鐵路網絡。隨着城市間快速交通需求的增長進一步提高，日本在全國範圍內進一步完善新幹線鐵路網，截至2019年3月新幹線運營總里程達到了3041公里。

鐵路網絡體系的建立與完善極大地促進日本近代工業的快速發展，推動日本社會經濟的騰飛。日本工業革命開始的資本制企業的全面勃興是從鐵路的興起開始的。很快，日本從資源匱乏、生產落後的東亞農業國一躍成為世界工業強國。同時，依託鐵路形成的幾大工業中心享譽全球。但是過於倚重鐵路運輸也給日本經濟發展帶來了兩大問題。

首先就是農村經濟的凋敝和振興的乏力。日本國內運輸原本主要依靠水路，村鎮聚集也沿水路分佈展開。全面拓展鐵路網絡從根本上衝擊了日本鄉鎮的基本佈局，加速了農村勞動力外流和農業的衰落。從1970年代開始，日本政府先後發起了兩波「鄉村振興」運動。但無論是「農村工業化運動」還是「造村運動」都沒有從根本上解決農村勞動力外流，農業凋敝和農村人口老齡化趨勢加劇等問題。到2016年，農業從業人口佔比僅為1.5%，而其中近半數為70歲以上的老人。

與此同時，日本糧食自給率也持續走低。不能吸引年輕勞動力的產業很難被認為有着良好的前景，作為國民經濟支柱的農業更是如此。雖然其成因是多方面的，但是過於發達的鐵路交通對地方原有交通格局的衝擊和便利年輕人口外流的作用顯然居於突出地位。發達的鐵路網絡在造就輝煌沿海經濟帶的同時造成並加速了廣大日本農村的衰敗。

其次，鐵路建設的債務問題。從1964-1979年度的16年間，「國鐵」連年赤字，從300億日元增加至8218億日圓，年複合增長率24.69%。同時期，「國鐵」長期負債額也逐年增加，從1964年的8313億元增加至1979年的111672億日圓，年複合增長率為18.91%。面對這種情況，日本政府推進民營化改革，期望通過租賃的方式化解巨額債務。

由於土地售賣受限以及泡沫經濟的負面影響，新增債務不斷增加，使得剩餘債務的總額增加，最後只能由政府承擔所有的剩餘債務。這在相當程度上吞噬了沿海經濟帶所帶來的正面經濟收益，其化解進程更是耗時耗力，前途未卜。

中國早已出現農村空心化，老齡化趨勢加重和務農人口不足的問題，因此鄉村振興才會被放在經濟建設的重心並反覆予以強調。如前文所述，鐵路建設的重點集中在「老，少，邊，窮」地區，其對經濟發展和鄉村振興的積極作用固然不容忽視，但是需要綜合考量。

第一，鐵路建設必須和其它基建結合起來通盤思考，科教文衛尤其是地方產業的特色定位與扶持必須同時作為重點。沒有足夠的產業支撐，便利的鐵路運輸只會加劇人口外流和農村空心化以及農業凋敝，難以起到振興作用；

其次，鐵路建設必須和地方交通基礎設施現狀和實際需求相結合。對於長期依靠水運和公路運輸的地區，是否鋪設鐵路並設站就需要慎之又慎，因為一旦鐵路建設衝擊了原有的交運設施格局，其對鄉鎮的破壞作用幾乎是不可逆的；

第三，正視鐵路建設的成本與長遠債務負擔。必須從國民經濟的整體出發考慮鐵路建設的成本與收益，建設所產生的債務是否能夠被有效化解？是否會造成國民經濟的嚴重負擔？這些都需要通盤考慮而不是簡單地認為鐵路越長越好，越遠越好。

最終分析結論：

一個社會選擇什麼樣的公共基礎設施，影響是多方面的。公共基礎設施網絡的建設，擁有世紀性的影響，它可能對經濟增長有一到幾個點的正面效應，但同時也有甚至一個世紀的負面影響，需要投入巨資去解決問題，這些資金甚至會遠比那些正面的效應規模大得多。一衣帶水的鄰邦日本，殷鑑不遠。

本文原載於2023年4月13日的安邦智庫「每日經濟」專欄