俄亥俄列車出軌背後：美國列車仍用「內戰時期」安全系統？

上月3日俄亥俄州發生嚴重列車事故引發全美熱議，美國國家運輸安全委員會就俄亥俄事故發佈的首份簡報稱事故「100%可以預防」，初步調查結果進一步引發對列車運行商諾福克南方鐵路公司、美國鐵路安全標準的疑慮。
然而事故發生不到一個月，美國再生兩起列車事故：2月16日密歇根州一火車出軌，28日，一輛運載有3萬加侖（約合130公升）丙烷的火車又在佛州（Florida）翻車。究竟美國鐵路系統存在哪些弊病？

俄亥俄州運載有毒化學品的列車事故中，149節車廂中38節脫軌，包括11節載有有害物質的車廂，其中5節載有逾11.5萬加侖（約合435公升）的可燃、致癌氣體氯乙烯。事故迫使當局疏散數千名當地居民，並定點排放及點燃有毒的氯乙烯來防止意外爆炸。

美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）主席Jennifer Homendy稱，此次事故是由火車上一節裝載着塑料顆粒的車廂被過熱的軸承點燃所引發。在軸承溫度逐漸升高的過程中，列車共駛過兩個設置在路旁的感應器，但當時溫度未及諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern）設定的安全參數（200華氏度，約合93攝氏度），沒有警報發出。

NTSB報告顯示，列車經過最終發出警報的感應器時，車輪軸承溫度已高出環境253華氏度（約123攝氏度），工作人員當時已經踩下剎車、放緩列車速度，但已為時過晚。此外，第二與第三個感應器之間距離達到20英里，為前兩個間距的兩倍，在列車駛過這一路段期間，軸承溫度增加了65華氏度（約合18攝氏度）。

Homendy稱，如果感應器之間的距離更近，此次事故就有可能被避免。然而，無論是感應器的間距、還是觸發警報的溫度值，都沒有聯邦統一規定，而是由鐵路公司自由定奪的：「不同鐵路各不相同，這是他們（鐵路公司）的決定。」

Homendy還直言：「我們把事件稱為意外（accident）。這不是什麼意外。我們調查的每一個事件都是可以預防的。」

行業遊說阻改革

儘管事件尚在調查中，但NTSB的報告引發了對於諾福克南方公司——美國第四大鐵路運營商的聲討。人們發現，缺乏監管的並不僅僅是軸承熱感應器，就連運載氯乙烯這樣的有毒易燃品也缺乏聯邦層面的監管措施。

事實上，美國政府曾在2014年試圖糾正這一問題，當時運載原油和危險化學品的火車出軌事件大幅增加，包括2012年一宗發生在新澤西州的火車脫軌事件，造成多達2.4萬加侖（約合91公升）的氯乙烯泄露到空氣中。

聯邦政府下屬的管道和危險品安全管理局（Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration，暫譯）提出對運載危險品的列車實施更嚴格的速度限制、採用更先進的電子煞車系統（ECP），以及在運輸前進行揮發性測試等措施。

此外，NTSB則建議，對「高危易燃列車」採取速度限制等額外的安全措施，並擴大「高危易燃列車」的定義從而確保運送氯乙烯這類可燃氣體的列車也受到同樣的監管。然而，美國調查性新聞媒體The Lever披露，在諾福克南方公司等多家鐵路公司的遊說之下，2015年通過的新規沒有把採納NTSB的安全建議，只加強了石油等部分危險品的監管。

諾福克南方公司所屬的美國鐵路協會（AAR）當時還在評議信中寫道：「ECP規定所需的成本大大超過了它的好處」，並聲稱這一規定將花費約30億美元（約合235億港元） ，而這僅相當於鐵路公司正常盈利年份中大約2周的營收。

不僅如此，鐵路行業更通過為共和黨提供600多萬美元的競選資金，促使特朗普上台後，聯邦政府進一步取消了此前有關升級美國火車剎車系統的規定。The Lever披露，作為美國第四大鐵路公司，諾福克南方公司在過去十年間花費數百萬美元重金進行反對升級的遊說工作，並不顧可能進一步增加安全隱患的聲音、裁掉了數千名員工。

「內戰時期」制動系統？

由於早年間立法上的妥協，此次事故中的列車被豁免了一系列必要的安全系統升級。在奧巴馬政府領導聯邦鐵路管理局（Federal Railroad Administration）的Sarah Feinberg稱，事故列車仍採用「內戰時期的剎車系統」。《華盛頓郵報》（The Washington Post）指，這種系統下列車的車廂無法在同一時間剎車，會產生「手風琴效應」（即車廂之間相互碰撞），其停車距離相較於新系統亦更長。

The Lever引述多名專家稱，電子剎車系統可能會減少這次脫軌事故造成的損失。

Feinberg認為，事件暴露了美國鐵路安全監管中的系統性問題，這些問題使得政府幾十年來都難以推出新規，就連一些常識性的關鍵安全措施都始終懸而未解。