【機組人員過勞．四】 疲勞管理制度存漏洞 催生「漏網之魚」
本港沿用多年的機組人員疲勞管理制度，能否確實反映機組人員疲勞狀況，一直備受各界質疑。由涵蓋面不足、航空公司對是否上報疲勞報告至有關當局具決定權等漏洞可見，有關制度必須盡快改革，才能改善飛行安全。民航處自2016年起就現行「23小時規則」進行檢討，但時至今日進度如何？
根據《1995年飛航（香港）令》，本地航空公司有責任設立最少兩層的風險管理機制，包括設立內部安全管理系統（SMS）處理一般機組人員疲勞個案，以及藉強制呈報事故計劃（MOR Scheme）向民航處通報可能會影響飛機航行、事故風險較高的疲勞個案，以便跟進機組人員過勞問題。
然而上述機制能否確實反映機組人員疲勞狀況，一直備受各界質疑。以國泰2014年接獲近1,100份機組人員疲勞報告為例，民航處聲明指，經分析該公司提供的統計數據後，發現當中只有約2.6%即29份報告須強制向該處呈報，因此評定有關個案的整體風險水平不高。
為了解機組人員疲勞狀況有否加劇，《香港01》向國泰、港航和民航處去信查詢過去五年接獲的疲勞報告個案，兩所本地航空公司至截稿前均未有回覆。民航處發言人則回覆指，該處於2018年收到各大航空公司通報57份疲勞報告，經調查後認為有關個案的風險水平不屬強制呈報級別，故交由航空公司自行跟進。
就民航處提供數字，《香港01》向職工盟主席暨香港空勤人員總工會理事吳敏兒求證。她透露，職工盟轄下六個本地航空公司工會年均接獲200至300宗過勞個案，雖因個別公司尚未設立工會、或會出現「漏網之魚」，但仍反映機組人員實際疲勞程度遠較當局所述嚴重，「Fatigue（疲勞）在航空界是一個非常嚴重的指控，因為涉及民航法例和空勤資格事宜，機組人員不會胡亂聲稱自己出現疲勞狀況……但現行機制又能否確實反映他們的疲勞程度，卻是另一回事。」
民航處亦鼓勵本地航空公司，額外引入不屬國際民航組織強制規定的「疲勞風險管理系統」（FRMS）。有關系統在接獲機組人員的疲勞報告後，將透過其睡眠記錄、當值期間生理和情緒反應等資料，評估現有輪值制度、工作流程和飛行模式是否存在疲勞隱患，並會邀請民航當局、航空公司管理層、機組人員和醫學界代表組成安全委員會，定期商討如何藉修訂航務規定改善員工過勞問題。
本地各大航空公司自2010年起陸續引入FRMS，其中國泰更在其可持續發展報告形容，有關系統要求「遠超於」民航處現行規定，並有望將機組人員疲勞降至「最低合理可行」程度。惟吳敏兒指出，本地各大航空公司目前僅將FRMS應用至機師，空服員即使出現疲勞狀況，只能自行求醫或申請放病假調適，未必能夠反映本港空勤人員整體疲勞程度。
除了FRMS，機組人員若認為特定航線或更次容易引致疲勞，亦可撰寫報告沿內部途徑向管理層反映，不過吳敏兒表示，航空公司也有權以員工所述情形風險程度尚低為由，不向民航處通報。她續說，工會不時接獲機組人員反映，上司竟叮囑他們不要上報疲勞狀況，以免「惹麻煩上身」、影響未來收入及晉升機會。
吳敏兒所指的「麻煩」，是本地航空公司普遍實施的員工健康監察制度。她解釋，航空公司一旦發現機組人員頻密告假，會把有關人員列入監察名單，期間該人員若再請病假，可能會被公司以不適合執行飛行職務為由，暫時甚至永久停飛，「公司口口聲聲關心員工健康，實際卻是以行政手段施壓，令他們即使過勞、染病均不敢請假。」
在今年上半年香港爆發麻疹期間，衞生防護中心證實一名國泰機師於3月中出現麻疹症狀時，未有求診或申請病假，更九度上飛機值勤。吳敏兒重申，航空公司若得知機組人員過勞或健康欠佳，仍然要求其執行飛行職務，已經違反現行民航法例中，關於機組人員可以疲勞或患病為由拒絕擔任空勤崗位的規定，「法例制訂是有原因的，是否要到『大吉利是』出意外的時候，才明白它的重要性？」
《1995年飛航（香港）令》規定，機組人員有責任在相信自己受疲憊影響，或是有機會受疲憊影響，導致其保持飛機安全運作的能力減弱的情況下，拒絕擔任空勤崗位；航空公司亦有責任不容許出現上述狀況的機組人員，進行空勤工作，並就有關情況向民航當局報告。
加強疲管從嚴從急
就本港機組人員疲勞管理制度的不足之處，時任運房局局長張炳良於2016年書面回覆立法會議員提問時，曾透露在國際航空規管模式持續演變、科學研究不斷有新發現下，民航處現正就「23小時規則」進行檢討，並會視乎檢討結果，考慮應否更新現行安排。
民航處發言人回覆《香港01》查詢時表示，該處曾草擬不同方案多次廣泛諮詢航空公司、工會，以及具備航空醫學資格的醫生等持份者，惟各方均對草擬方案有不同意見，加上修改方案的複雜性，故一直未有定案，預計短期內再就新方案徵詢持份者意見。
有參與「23小時規則」檢討諮詢的本地民航業界人士透露，民航處其中一個研究方向是參考歐盟轄下歐洲航空安全局（EASA）規定，將機組人員值勤時間（由候命職務開始至飛行職務結束）上限縮短至18小時。不過有關人士認為，與其單方面調整值勤時間長短，倒不如從改善機組人員作息安排、提升現有疲勞管理制度成效着手，才能有效維護飛行安全。
現行民航處指引文件《防止空勤人員出現疲態》（CAD 371）雖有為受時差影響（Unacclimatised）的機組人員，制訂較短的飛行職務時段、較長的休息時間作緩衝，然而該指引僅將晝夜節律等人體生理規律列為編更參考事項，而歐盟早於2016年修訂其航空指引文件，將凌晨2時至6時列為「晝夜節律低谷時段」（Window of Circadian Low），規定當地航空公司當指派機組人員於該時段執行飛行職務時，不得安排其多於四班航班連續值勤，避免出現過勞疏忽現象，否則將面臨罰款、警告甚至吊銷營業許可等懲處。
另外，就不同飛機型號的機組人員休息設施有別、或未能滿足長時間值勤的休息需要，歐盟亦按飛機休息設備完善程度分為一至三級，當地航空公司若採用未有配備員工專用床位、座椅斜倚45度以下的飛機，將不能透過增加機組人員值勤人數，延長原先的飛行時間上限。
相反，若航空公司採用休息設備較佳的飛機，則可向歐盟民航當局申請更長的飛行時間，為業界改善機組人員休息質素提供誘因。
為確保機組人員不會因上報疲勞狀況而「有手尾跟」，歐盟亦早於2013年推行「吹哨者」（Whistleblower）保障政策，保護向民航當局舉報飛行安全事宜的機組人員身份。以英國實施多年的「航空人為因素事宜舉報計劃」（CHIRP for Aviation）為例，有關機構會定期發表報告，在保密舉報者身份的前提下記錄航空公司的涉嫌違規事項，包括頻密超時飛行、機組人員休息時間過短等，供民航當局跟進。
「其實最大問題並非民航法例本身，而是航空公司做法雖然合法，但會使員工累垮。」吳敏兒強調，全球超過七成的航空事故均與人為忽疏或失誤有關，因此民航當局必須提高現有機組人員疲勞管理制度的效能，才能保障飛行安全，「如果要壓榨員工的休息時間、強逼其在疲勞狀態下工作，才能維持航班運作暢順，相信該公司的發展前景均『好極有限』。」
本身是民航機師的立法會議員譚文豪亦認同，本港民航法例理論上與歐美水平看齊，問題卻在於現有機組人員疲勞管理制度，或未能防止員工承受不必要的工作壓力，「例如航空公司可延至候命時間最後一刻，才通知機組人員報到，雖然沒有犯規，但卻令員工無法計劃作息，亦變相迫使他們『做足』23小時」，期望民航處多加關注。
機師、空服員是確保飛機航行穩妥無誤的第一道防線，一旦他們因過勞失去判斷力而犯下錯誤，代價將是數以百計乘客的生命。民航當局理應藉疲勞管理制度，規範航空運輸服務營運商的人力管理方式，才能保障廣大旅客出行安全。
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上文節錄自第176期《香港01》周報（2019年8月19日）《機師、空服員過勞嚴重 疲勞管理制度亟待改革》。
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