【機組人員過勞．​一】直踩12小時 機師：靠意志撐住唔好瞓

晉身飛機師、空中服務員行列「衝上雲霄」，相信是不少港人的畢生夢想。然而在光環背後，眾多從業員卻礙於行內人手荒嚴重、現行航空法例保障不足，屢遭航空公司編「地獄更」引致過勞，更有影響飛行安全之虞。近年爆出多宗機組人員執勤期間打瞌睡、暈倒甚至喪失工作能力事件，民航處曾承諾藉修例提高從業員保障，但為何至今仍只聞樓梯響？

「要成為一個好機師，經驗、技術固然重要，更重要是學會對抗自己的生理時鐘，在日夜顛倒的情況下『頂眼瞓』工作。」在國泰航空任職十多年的高級副機長Hans（化名）接受《香港01》訪問時，寥寥數語便解釋了做這一行的苦處，「也許很多人覺得，機師在飛機Autopilot（自動駕駛）期間可以隨時『大覺瞓』，但我們其實還有與航空管制塔溝通、修訂飛行計劃、填寫飛行日誌一大堆工作需要處理，全程均要繃緊神經。」

即日來回、紅眼機漸多

不同於一般上班族「朝九晚五」，民航業採取24小時工作制。例如Hans受訪前不久才完成一趟長達三日的飛行，首日他先在一班由香港前往日本的通宵航班執勤，航程長近六小時，翌日清晨4時才抵達當地；在酒店稍事休息後，下午3時他返回機場報到並駕機返港，至深夜11時降落香港國際機場，又要即時原機飛返日本載客，到第三日清晨4時才能下機休息，連續飛行12小時，屬行內聞之色變的「紅眼航班」（Red-eye Flight）。

Hans形容，儘管現行民航法例有就機組人員當值時間設定上限，卻無從防止公司在法定時限內「用盡」員工，「與往年相比，雖然當值時數沒有太大改變，但相比過往我們有較多機會Layover（外站留宿）、有較長休息時間，現在大部份更次均是Turnaround（原機即時來回）」，使他們疲於奔命「直踩」多班機。

直踩12小時機師：靠意志硬撐

要探討機組人員如何遭受剝削，首先要從了解現行民航法例着手。民航處自2010年實施「23小時規則」，訂明所有在香港註冊的航空運輸業務經營者，必須制訂符合當局指引文件《防止空勤人員出現疲態》（下稱CAD 371）規定的「認可限制飛行時數計劃」（AFTLS），管制轄下機組人員每次由候命職務（Standby Duty）開始至飛行職務時段（Flight Duty Period）完結的值勤時間，總計不可多於23小時，確保機組人員每次執勤時，均能安全且高效地維持飛機運作。

飛行職務時段（Flight Duty Period）泛指：由機組人員按航空公司要求報到當值的時間起計，至飛機在最後一程飛行後楔上輪檔、關閉引擎或漿葉停止轉動後完結；或者當機組人員最後一次離開控制座椅，並於餘下航程毋須再擔當任何飛行職務時完結，以較早完結時間為準。

機組人員的候命職務時間上限一般為12小時，其間一旦接獲航空公司通知，須在指定時間內返回機場辦公室報到。至於飛行時段的長短，則視乎報到地點當地時間、航行距離（以出發地與目的地時差計算）和連續值勤航班數目而定，以Hans早前即日來往香港和日本兩次為例，按照CAD 371規定，公司不可安排他連續飛行超過12小時15分鐘（見下表），否則將面臨懲處。

不過，Hans被編排連續飛行12小時，其實已離「爆鐘」不遠，加上通宵工作，造成的身心壓力使他吃不消。他解釋，不同於CAD 371規定航程達九小時以上的長途航班必須至少有三名機師當值，方便分擔工作和輪流休息，短途航班一般只有兩名機師當值，容易分身不暇，「長途機、短途機的操作程序均是大同小異，但前者時間和人手較充裕，後者卻要『多啲嚟密啲手』，有時甚至要一邊吃飯一邊工作。」

起降頻繁  疲勞累積

雖然機師大部分時間均有自動駕駛系統輔助，但飛機起降仍是他們最為繁忙的時候：機師須根據事先制訂的飛行計劃和航管指示，滑行至指定跑道起飛並爬升至巡航高度（約6,000公尺至12,600公尺不等，視乎航程長短而定），直至降落前一小時，機師須逐步將飛機減速並下降高度，才能在跑道順利降落。

在長途航班值勤的機師，雖要長時間逗留在駕駛艙內進行航向、油量等定點檢查，但升降程序之間相隔時間較長，反而有較多機會輪流休息；但短途航班飛行時間短暫，機師在手動起飛後，不久後又須着手準備降落，變相更為忙碌，加上航空公司一般會安排有關航班即日多次往返出發地和目的地，導致機師工作量倍增。

「僅能靠意志力硬撐」

若遇上「紅眼航班」，上述情況將更加惡劣。Hans強調，深夜至凌晨是人體最嗜睡的時段，加上須長時間留意天氣和儀器數據變化，以及仔細聆聽航管指示，使機師體力消耗進一步加劇，「基本上整程機均要狂飲咖啡來提神，去程時還可以，但是去到回程時，你已經感覺到咖啡起不了作用，整個人常是迷迷糊糊的，僅能靠意志力硬撐……當整架飛機的人命均在你手上，不容得你一時走神。」

CAD 371亦規定，航空公司必須為完成飛行職務的機組人員，安排休息時段供其補充體力（見下表）。例如Han較早前的飛行職務時段在清晨4時完結，距離他下次值勤剛好是12小時；但扣除後續文書工作、過境檢查及通勤時間，當日他延至6時才能返回酒店休息，加上他翌日須提早一小時抵達機場作起飛前準備，實際休息時間僅剩下不足10小時，與工作時數嚴重不對稱。

Hans形容，當時他完成飛行職務後，公司安排他於大白天休息，即使前一晚熬夜工作，亦礙於「日光日白」而難以入睡，睡眠質素極差，「上一趟（飛行）的疲勞均未完全消除，又已經要面對下一趟（飛行），彷彿像欠債一樣，怎樣還都還不完」，擔憂疲勞會影響其判斷和應變能力，一旦碰上緊急狀況或將難以應對。

上文節錄自第176期《香港01》周報（2019年8月19日）《機師、空服員過勞嚴重　疲勞管理制度亟待改革》。

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