【科技．未來】Tesla「全自動駕駛」 只是語言偽術？
出名不準時的Tesla行政總裁馬斯克（Elon Musk）最近卻罕有地趕上死線。上月，Tesla不但如期發布新自動駕駛晶片，馬斯克更揚言在2020年將有逾100萬部自動駕駛的Tesla的士投入服務。不過，馬斯克定下的時間表早已無人盡信。更何況，Tesla現有的所謂「全自動駕駛」功能，與真正自動駕駛，根本相距甚遠…
當然，現在沒有人會完全相信馬斯克承諾的時間表。2015年底，他曾說Tesla會在約兩年內齊備「完全自動駕駛」功能；2016年，他又承諾在2017年底前，將有一輛Tesla汽車可從洛杉磯自動駕駛至紐約，至今仍未「找數」；同年，馬斯克公開了他的《大計劃：第二彈》（Master Plan - Part Deux），提議Tesla車主可把座駕加入到「Tesla共享車隊」，即後來他所說的「Tesla網絡」。
馬斯克形容Tesla網絡為隨選網約服務，Tesla車主在上班或度假時可借出他們閒置的座駕，作自動的士之用。Tesla在過去幾年忙於走出Model 3的「生產地獄」，令隨選網約服務這念頭一直沒有下文，直至去年，馬斯克在一場財務會議上提議，可把Tesla汽車像Airbnb般出租，才讓計劃重浮水面：「Tesla的優勢是將會有過百萬輛配備自動駕駛的汽車在路上，這是其他人無法做到。我認為這將令我們在長遠上處於最強的競爭位置。」
在「自動駕駛日」上，馬斯克說Tesla汽車已有足夠硬件實行全自動駕駛，當中包括車上一台精密的電腦、八個覆蓋360度的攝錄機、前方雷達及短距離超聲波感應器。只差更新軟件，就可一下子把路上逾40萬輛Tesla汽車變成自動駕駛。馬斯克在會上確認，Tesla的自動的士服務是「第5級」和沒有地理圍欄，即能夠在任何地方和環境行駛，不需要人類司機坐在軚盤後。
卡奈基梅隆大學機械人研究院電子工程師Raj Rajkumar不滿馬斯克的語言偽術：「說Tesla汽車已有全自動駕駛硬件，只需軟件升級，就像是說我們已有種子，只需播種、種植、照料、收割，然後便有食物。他們基本上只在起點，要實現全自動駕駛仍需很多年。」
致力改善大眾對自動駕駛理解的自動駕駛汽車教育夥伴（PAVE），更認為馬斯克的說法危險。Tesla的會議完結後，PAVE在Twitter發文，沒有指名道姓地批評：「以不準確的用詞對大眾形容現時發售的汽車，不但對大眾討論先進汽車技術有害，更可能不安全。」
這些批評並非毫無根據，除了因為馬斯克在準時方面往績奇差，更因為Tesla汽車上現有的所謂「全自動駕駛」功能，可說是掛羊頭賣狗肉。消費者現時購買Tesla汽車時，可選擇外加5,000美元購買配備「全自動駕駛」（Full Self Driving，FSD）的版本。這版本具有「自動輔助駕駛導航」（Navigate on Autopilot）功能，可在汽車行駛高速公路期間進行引導，如變線、在交流道上導航和選擇出口等，即將駛離高速公路時又會倒數，提醒司機接手操控。早前Tesla推出了更新軟件，毋須任何人類司機動作即可自動轉線。Tesla還承諾在本年稍後，配備FSD的汽車可在城市中自動行駛，並能「辨認交通燈及停車標誌以作出反應」。
事實上，「全自動駕駛」只是Tesla的銷售說辭，「Navigate on Autopilot」並非「全自動駕駛」，甚至在高速公路上也不是。當啟用這功能，駕駛熒幕上會彈出字句提醒：「自動輔助駕駛導航並不會令你的Model 3自動駕駛。就如其他自動輔助駕駛功能，司機仍需無時無刻對汽車負責。」因此，大部分專家把Navigate on Autopilot歸類為第2級自動駕駛，即汽車能夠處理加速、收油、換線等基本工作，但人類司機需要專注於路面情況，並隨時準備好接手操控。獨立機構及雜誌《消費者報告》（Consumer Reports）的評測批評，當另一輛汽車快速從後接近時，Navigate on Autopilot間中會建議轉線。雖然Tesla說它有時候會決定取消原定轉線建議，但若司機不留神，沒有在確認轉線前檢查盲點，就可能釀成事故。
馬斯克在「自動駕駛日」被問到，若Tesla的自動的士發生車禍，責任誰屬？他猶豫後說：「可能是Tesla。」 Tesla至少已因四宗致命車禍而接受調查。2016年，佛羅里達州一輛Model S在Autopilot模式下撞向拖頭貨櫃車，汽車及司機都沒有煞車，顯然是無法辨認出貨車。雖然聯邦安全機構找不到Autopilot技術有缺憾，但美國國家運輸安全委員會總結，該系統在相撞中「扮演主要角色」；同年，一輛Model S在中國河北邯鄲的高速公路撞向城市清潔車，導致Tesla司機死亡；去年，加州一輛Model X在高速公路上撞向石壆，導致一名男子死亡；今年3月，佛羅里達州再度發生Tesla汽車與貨櫃車相撞意外。
仍缺相關技術
在「自動駕駛日」上，Tesla讓部分與會者試乘，更證明了相關技術根本未準備好。「我不會說它已經完美。」全球股票研究（Global Equities Research）董事總經理Trip Chowdhry舉例指，汽車在某一處無法辨認交通燈上的轉彎箭號，在停車標誌（4-way stop）前也明顯猶豫，但大部分時間行駛表現不錯。馬斯克在一個電台訪問中直言，Tesla的自動駕駛團隊正處理十字路口的難題：「在開發層面，要辨認停車標誌和交通燈沒有問題。但在一些複雜的十字路口，交通燈情況有點模糊。例如，到底應該要專注看哪一盞燈？即使是人類司機也不一定每次都清楚。」
此外，Tesla也未有像部分公司般設下司機監察系統作為安全措施。佳得利（Cadillac）便在軚盤安裝了紅外線鏡頭，以偵測司機在使用Super Cruise自動駕駛模式時是否看着馬路。Tesla只需司機扭軚，以表示他們仍然控制着汽車。
研究自動駕駛逾四十五年的加州大學柏克萊分校（UC Berkley）退休工程師Steven E. Shladover便狠批：「都是炒作。要做到馬斯克聲稱的目標，所需技術根本未存在。他沒有，其他人也沒有。」難怪有專家質疑，Waymo、福特或通用汽車等仍要人類司機坐在軚盤以確保安全，只屬第4級自動駕駛，到底是否有望走出地理圍欄？真正第5級自動駕駛又可否實現？麻省理工學院交通及物流中心研究科學家Bryan Reimer指出，現時業界正致力擴大第4級自動駕駛載具的運作地理範圍，而非解決第5級難題。他預期：「在可見將來，汽車及其他出行工具都需在一系列工程限制下運作。」 Waymo行政總裁John Krafcik在去年《華爾街日報》 D.Live科技會議上坦言：「自動駕駛總會有多少限制。」在底特律經濟俱樂部的上月活動上，福特汽車行政總裁Jim Hackett也說：「我們高估了自動駕駛汽車發展。」
光學雷達製造商Luminar行政總裁Austin Russell指出：「未來幾年，Tesla肯定會持續提供更好的輔助駕駛功能，但真正自動駕駛完全是另一回事，需要截然不同的進路。不會再有一個後備司機手握軚盤，在突發情況時接手。汽車的生命周期毫無疑問會好2、3倍，甚至10倍。但自動駕駛，它必須近乎完美，才能比一般人類司機更安全。」
自動駕駛競賽 馬斯克單挑眾敵走不出地理圍欄 有限度的自動駕駛自行研發自動駕駛晶片 對Tesla是好是壞？自動駕駛稱呼冗雜 睇名難知功能依賴深度學習 汽車真能學懂駕駛？
上文節錄自第163期《香港01》周報（2019年5月20日）《自動駕駛競賽：馬斯克單挑同業》。
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