【科技．未來】國家及企業爭相研發　水上交通掀無人革命

美國麻省理工學院的計算機科學與人工智慧實驗室（MIT CSAIL）和感知城市實驗室（MIT Senseable City Lab），上月底發布了合作研發的無人駕駛船雛形訊息。無人船可用3D打印再以玻璃纖維接合製成，需時僅60小時，配備的衛星定位可準確至僅厘米之差。此外，研發團隊把演算法的執行速度，從一般約100微秒加快至1微秒，讓船隻控制更有效率。

疏導澤國交通　應用潛力廣泛

CSAIL總監露絲（Daniela Rus）預期，這些無人船未來可在荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、意大利威尼斯等水鄉澤國，用來紓緩陸路交通擠塞：「可以想像，本來於日間馬路上的服務，例如送貨、垃圾和廢料處理，將轉為在晚間的水路上透過無人船隊來完成。同樣，一些在陸上的活動，或一定程度上影響城市運作，也可移師到水上的臨時平台舉行。」

這些約4米乘2米的長方形無人船，配備了感應器、微型控制器、衛星定位等模組，可經操作自行組合成浮橋、音樂會舞台、水上街市等多種用途。感知城市實驗室總監拉堤（Carlo Ratti）指，由於市內河道不會有行人和騎單車者，因此，無人船比無人車更容易落實。研究團隊下一步需要先在載客和載貨方面作改良，並改善船隻的控制能力，以便能在更強的水流中行駛。

降航運成本　國家巨企爭相研發

在小型船隻以外，大型船隻也正走向無人化，經濟發展是誘因之一。據聯合國統計，全球有高達90%的貿易經由海路航運，是現時最合乎成本效益的貨運方式。2016年就有逾100億噸貨物經由海路運輸，當中僅是美國港口處理的貨物總值就達1.5兆美元。但是，船運貨物不時會出現損失，德國保險公司安聯（Allianz）便從15,000個個案中發現，損失中有75%至96%是因為人為過失，涉及金額相當於16億美元。

人為出錯除了會帶來金錢損失，有時甚至會造成人命傷亡。載有4,000多人的歌詩達協和號郵輪（Costa Concordia），2012年就因為船長疏忽，偏離航道而觸礁，加上過早棄船，導致32人喪命。無人船駕駛技術初創公司Sea Machines創辦人莊遜（Michael Johnson）批評：「造價數以百萬計的船隻根本不應該發生人手操控觸礁事故，我們明明有科技可以控制這些船隻。」

美國無人船駕駛系統初創公司Buffalo Automation行政總裁維卡林（Thiru Vikram）透露，現時船員佔船公司營運成本約6至7%。他補充，無人駕駛技術以演算法整合感應器所收集實時環境數據，能自動調整船隻速度，以確保船隻準時到達港口，避免過早或延期到達造成的閒置時間和燃油浪費。

因此，對企業而言，無人船除可減少人為失誤造成的經濟損失或傷亡意外，亦能節省僱用海員的成本，並騰出空間增加載貨量，更能減免船員被海盜擄為人質的風險。

正是這些潛在優點，吸引了一些航運大廠展開無人船計劃。引擎生產巨企勞斯萊斯（Rolls Royce）本年1月便在芬蘭開設了無人船技術的研究中心，並計劃於2020年以載人遙控方式試航；挪威船公司Kongsberg與當地化肥商合作研發的全電動自動駕駛貨船Yara Birkeland，預計在本年內測試，該船造價估計約2,500萬美元，是同樣能運載100個貨櫃的船隻造價的三倍。

部分計劃也得到國家支持。日本作為全球第三大造船國，為追趕中國和韓國，本月初透過國土交通省發表報告，定下2025年實現自動航行的目標，促進日本郵船、商船三井等多間公司合作研發。

中國方面，智能無人船舶已納入了珠海市海洋經濟發展「十三五」規劃中，配合大灣區航運及高新科技發展。珠海市在本年2月開始建造全球最大無人船海上測試場，雲洲智能正研發的「筋斗雲」號無人貨船，也有望於本年內下水測試。

圖輯：部分無人船計劃

船員仍有作用　未必取代人類

並非人人對無人船趨之若鶩。維卡林雖然研發無人船駕駛技術，但他不認為長遠來說，船上毋須船員駕駛：「船員不只負責航行，今時今日，他們主要工作是船隻維修，以及處理救火之類的急救事故。從我們的角度看，自動駕駛是與船員互補的科技。」他預期無人船最早的商業應用將是自動拖船，現時拖船上需五至六名船員幫助大型船隻停於船塢，電腦系統和感應器將能輕易完成這項工作。

維卡林的想法正是全球最大航運公司馬士基（Maersk）的做法，它旗下的拖船公司施維策（Svitzer）與勞斯萊斯合作研發的無人拖船，去年在丹麥哥本哈根示範了遙控船隻旋轉、靠泊等技術，但不會推展至貨船。馬士基行政總裁施索仁（Søren Skou）表示，公司已因應自動化趨勢裁減人手，現時已再無縮減空間：「即使科技持續進步，我不預期我們（公司）400米長、20萬噸重的貨船可以完全不靠海員航行。至少在我有生之年，我不認為無人船能提升多少效率。我必須承認，我們對無人貨船沒有多大興趣。

規管法例滯後　空白有待填補

相較於MIT研發之類較小型、在國內航行的無人船，要駛進國際水域的無人貨船將面對較複雜的規管問題。無人船使用自動駕駛系統，船隻的網絡安全將比以往更為重要，要就這方面立例需時不少。聯合國國際海事組織（IMO）直到去年才對《國際船舶與港口設施保全章程》（ISPS）和《國際安全管理章程》（ISM）修訂加入網絡安全指引，要求相關機關在2021年前妥善處理。

更根本的是，現時有關無人船的立例才剛剛起步。丹麥海事局（Danish Maritime Authority）去年底發表了有關無人船監管的研究報告，報告特別顧問之一、船舶工程師迪維特（Erik Tvedt）指，監管的第一步是清晰定義自動駕駛，因為一架商船由某港口出發往另一港口，中間或許經過好幾個層次的自動駕駛級別：「離開港口時可能以人手駕駛，之後轉為遙控駕駛，半夜再轉為全自動駕駛。」事實上，IMO上月尾在倫敦的會議，才首次初步確立「水面自動船舶」（MASS）的四個自動駕駛級別：配備自動處理及決策支援的船隻、有海員的遙控船、沒有海員的遙控船和全自動船隻，規管框架尚待成形。

可以預期，IMO往後需要就這些定義下的無人船，修改現有相關法例。丹麥海事局的報告指出，現時諸如《國際海上避碰規則》（COLREG）、《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）、《海上人命安全公約》（SOLAS）等國際海洋規例，都是以船隻人手操控為基礎，或以船上有船員為前提而制定。這對於仍保留人手操作的傳統或遙控船隻影響可能較小，但對無人船而言，則留下了大量疑問，包括無人船之間，以及無人船與非無人船之間的防撞技術準則、不同情況下自動系統和人類的決策分工、自動駕駛系統的倫理決策、沒有船員下如何面對火災之類的緊急情況等。

迪維特還補充，自動駕駛系統如何對應《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）的船長資歷要求，現時也未有機制：「人工智能或許能勝任自動駕駛，但我們如何證明？人類的話有清晰的職涯途徑、訓練、考試，到海上學習後能力可以評估，花好幾年才可成為大型貨船船長。」當這些法例空白之處得以填補，才是「鬼船」來航引發無人革命之時。

上文刊載自第117期《香港01》周報（2018年6月25日）《無人交通水上起革命　「鬼船」來航》

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