【01觀點】香港航運業拾級而下　發展高端服務刻不容緩

隨着近年中國大陸航運業急速發展及持續開放，香港的國際排名已跌至第五位，雖則2017年數據未完全公布，但預計很大可能今年將被南韓釜山港超越，跌至第六位，特區政府更已停止計劃興建十號貨櫃碼頭。反觀大陸已有20個港口打入全球100大，其中上海、深圳、寧波、廣州、青島、天津更佔首十位，佔全球吞吐量近三成。香港也是時候想想在爭奪吞吐量排名以外，航運業應何去何從。

自2008年金融海嘯後，航運業復甦緩慢，運力嚴重過剩，運價因而大跌。去年全球第七大的韓國航運公司韓進海運，更因債台高築最終宣告破產。在「供過於求」下，航運業紛紛加強併購重組，以擴大市場佔有率，通過規模效應降低營運成本，以加強競爭力。全國政協副主席、前特首董建華家族於去年也宣布出售營運貨運業多年的東方海外予國企中遠海運，全面收購價約為492億元。身為國家領導人的董建華出售家族企業予國企，也許預感到本港貨櫃業再無發展前景，最終選擇放棄祖業全身而退。

中遠海控收購東方海外後，將擁有逾400艘船和逾240萬集裝箱（TEU）的運力，只落後於馬士基和地中海航運，躋身成為全球第三大貨櫃運輸公司，成為航運界又一巨頭。雖然東方海外聲稱出售純屬商業考慮，但可見當這間近五十年的香港老字號也認為香港貨運業的相對優勢已逐漸被大陸港口取代，香港國際大都會這個品牌又缺了一角。

過去十年，香港的貨櫃吞吐量依賴轉口貨帶動，有學者指鄰近地區如深圳等城市放寬沿海運輸權限制，中資懸掛非五星國旗的貨輪，可以從大陸自貿區的港口將貨物轉到大陸其他港口，將嚴重削弱香港作為樞紐港的地位，打擊業界發展，可能連十大港口的地位也不保。

據海事處2017年的「港口及海事統計資料」顯示，香港貨運輸送量已落後於上海、新加坡、深圳、寧波－舟山等城市，也將被釜山、廣州、青島等城市超越。香港連續五年呈跌勢，2015年更曾下跌近一成，十年內可能跌出十大亦不足為奇。香港目前尚未公布2017年全年集裝箱吞吐量數據，但觀乎2017年1-11月，香港累計共處理1897萬個標準箱，較上年同期增長6.4%，增長速度低於上海的8.3%以及新加坡的9.1%。按這此進度，全年有可能達不到2000萬箱。

反觀寧波舟山港成為全球首個年貨物吞吐量超「10億噸」大港，提前三年完成浙江省海洋港口發展「十三五」規劃確立的目標，且連續9年位居世界第一。根據早前浙江省政府發表關於加快建設海洋強省國際強港的意見指，寧波舟山港將深化推進港口一體化改革，將不斷完善集疏運和多式聯運體系，着力提升航運服務能力，力爭到2022年，實現年貨物吞吐量達到12.5億噸、年集裝箱吞吐量達到3000萬標準箱的目標。

在香港航運業面對不斷萎縮的情況下，特區政府應逐步調配原有在航運相關行業工作的人口，將就業人口轉至其他行業，避免一旦出現重大經濟下滑，進出口大幅下調，導致大量失業人口。觀乎運輸及房屋局發表的《善用葵青區港口後勤用地的建議》中，指現時大約有8.8萬人從事港口相關的行業，當中3.2萬人為陸路貨運業，而就業人口年齡層亦相對較大，教育程度亦相對較低，可轉型的空間變得較少。據2016年政府統計處的數字顯示，陸路和水上貨運的全年收益為344億元，只佔整個物流運輸業的13.5%，反觀航空運輸業則佔2576億，佔30.8%，在三跑落成後相信效率將進一步提高，因此政府需積極協助將陸路、水上相關貨運業的就業人口調型至航空業界，既可避免失業人口增長，亦可補充航空業的需求。

香港海運港口局亦曾於2014年撰寫《提升香港作為國際航運中心地位顧問研究報告》，當中提及香港航運業在本地、區域以及國際層面的目標定位應與大陸其他城市分工，從實體活動轉移向英國倫敦等地學習，提升至專業服務，不再只一味追求實體吞吐量。

報告中提出三個層面，包括在本地層面，應增加進駐於香港的業務委託人，如船舶管理者、船東、營運商和貿易商等；提升香港在提供高增值航運服務方面的實力，如船舶融資、航運保險、海事法律及仲裁等。香港在區域層面則要成為全球的，尤其是中國內地的業務委託人採購中介服務的首選地點。香港在國際層面則應與其他國際航運中心區分，香港應定位為可促進中國內地船公司發展其國際業務，以及外國船公司進入中國內地市場的航運服務中心和「跳板」。

正如政務司司長張建宗早前發表香港航運業前景的網誌中指出，面對世界眾多海運城市的激烈競爭，粵港澳大灣區的航運物流發展機遇不容忽視，認為只要香港與大灣區城市「併船出海」，優勢互補，共同發展，以發展為不只着重低端運輸的世界級航運和物流中心。