【01周報社論】莫忘高鐵初衷　勿被政爭障目

就算彼此的爭拗有多激烈，其實都不應該以一種敵我矛盾的態度視之，更不應視對方的不同觀點為陰謀論。若然用平常心看待，對於一些社會重大議題，正反雙方以法律、憲法觀點作為論點，本來就是文明社會的常態，香港並非特例。例如美國前總統奧巴馬在任期間推出「奧巴馬醫保」，就被一些共和黨人質疑違反憲法；前些年歐債危機水深火熱的時候，德國政府出手救助希臘等國家，也引起是否符合憲法的疑問；以至近年不少國家就同性婚姻的爭議，往往也要循憲法層面解決。由此看來，本港社會以至內地官員，對一地兩檢是否符合基本法以至憲法有不同見解，其實也正常不過。

當然，假如一地兩檢的安排真的違反基本法、破壞一國兩制，這樣的一地兩檢不要也罷，因為一國兩制是內地和香港絕大多數人的共識，是維持本港長期繁榮穩定的根本，是中國現代化發展的成就。如果只是為了通關上的便捷而犧牲一國兩制或犧牲香港的法治，便是本末倒置。故一地兩檢是否符合基本法和一國兩制，的確是有需要弄清楚的問題。

一地兩檢須經本地立法

箇中答案並不難明白，香港是按照基本法確立成為中國的特別區行政區，而基本法則是由全國人大頒布，賦予全國人大這項權力的正是憲法。憲法列明全國人大的其中一項職能是「決定特別行政區的設立及其制度」，作為全國人大常設機構的全國人大常委會，則擁有解釋憲法、解釋法律的職權。當然，這種制度的設計，和部分西方國家行政、立法、司法互相制衡南轅北轍，但中國向來並非奉行西方三權分立的國家，全國人大的決定等同於最權威的憲法、法律解釋，是中國體制下現實。

或許會有人擔憂，這豈不是全國人大的決定，可以肆意對香港「大石砸死蟹」？其實人大常委會副秘書長李飛指人大的決定是「一言九鼎」，並不完全正確，因為在一國兩制的框架下，全國人大作出決定後，一地兩檢還要經過本地立法，才可在香港正式施行，亦即從制度上，立法會仍有權否決這項決定，一如當年立法會否決根據人大「831決定」制定的政改方案一樣，這正好彰顯一國兩制下香港的獨特性，並非如內地城市對人大決議要照單全收。

一些泛民主派也許會抗議，指現時的議會已由建制派操控，結果也只會是人大「一言九鼎」。然而，假若今天在議會內佔多數的是泛民主派，結果又會否不一樣？不同的民意調查都顯示，較多市民支持實施一地兩檢，作為代表過半數民意的泛民代議士，是否也應該以民意為依歸？況且，港府在2000年的《鐵路發展策略2000》中提出興建港深「區域快線」，亦即是現在所說的高鐵時，當時泛民主派普遍持正面態度，甚至反過來批評政府優柔寡斷，爭議點更只是不同走線方案，對營運效益有什麼影響而已。

政府低估高鐵潛力

那些年就高鐵的爭議，正好突顯了當今社會的一個重大盲點，就是高鐵本來就是一項攸關經濟社會發展的重大基建，並非為引發政治、法律爭議而存在。只不過是現今的香港政治環境，才令高鐵由經濟問題異化成政治與法律爭拗。但隨着人大就一地兩檢作出決定，本地立法草案預計會在2月交上立法會、高鐵有望按計劃在今年9月底前通車，政治和法律爭議不久就會成為過去式，社會應該更多關注高鐵所帶來的效益問題。

然而，除了社會對這方面的討論相對有限，最令人嘆息的是，似乎連政府也默認高鐵的效益比預期低。雖然運房局局長陳帆早前表示，高鐵的經濟和社會效益寬廣，但另一邊廂，政府卻不斷向下修訂高鐵的營運效益估算，例如內部回報率預測由最初估計的6%降至4%，以至客流量方面，《香港01》上月亦報道，有關當局對高鐵每年商務客量的估算，較原先評估下調400萬人次，反映政府也不看好。惟政府的想法明顯過於保守，不但低估了高鐵本身的潛力，更重要是反映出政府仍不了解香港在國家發展中應擔當怎樣的角色。

對此，政府應該從百多年前孫中山先生的一段經歷，更深刻地反思高鐵對於香港的作用。孫中山在1912年便辭任臨時大總統，之後就以為國家修築鐵路，視作革命之後的志業。當時他提出：「交通為實業之母，鐵路為交通之母。國家之貧富，可以鐵道之多寡定之；地方之遠近，可以鐵道之遠近計之。」甚至提出十年內興建20萬公里鐵路的宏大構想，因為他認為，只有大力改善交通，特別是透過龐大、高效率的鐵路網絡促進人員、貨物的流通，才可以為經濟社會發展帶來新動能。

可惜孫中山先生的鐵路夢，因為當時國家貧窮、內亂頻仍而無法實現，但在百多年後的今天卻逐漸實現，中國內地的經濟、社會發展面貌，正正是藉着大舉投資鐵路，特別是高鐵而改觀。經過了十多年的發展，內地的高鐵已經趨向成熟、步入收成期。目前中國內地已擁有全世界最龐大的高鐵網絡，去年的客量超過17億人次，比2008年的1.28億人次增長了十多倍，而內地的高鐵規劃期已至2030年，意味高鐵的規模、營運狀況將繼續顯著增長。

在數字之外，更重要是高鐵已成為民眾日常生活的重要部分。今天，大城市的企業，可以派人乘高鐵穿州過省開拓過往忽略了的中小城市；中小城市的企業、人才，也因為高鐵可輕易地到大城市尋找機會。現時車程大約5至6小時以內的城際交通，高鐵已經比航空交通取得絕對優勢，隨着高鐵營運速度逐步提升至時速350公里甚至更快，城市與城市之間的時間距離亦逐步拉近、生活圈亦不斷擴大，等同令各個沿線城市結合成更加緊密的經濟帶。

藉高鐵把握經濟發展機遇

這樣說或許會令人覺得有點抽象，以香港的視角來看，其實高鐵就恍如複製香港的鐵路發展成功模式。當一個地區納入鐵路網絡之後，該區的經濟活動、社會發展水平都會因為交通的便利，而得到大大提升，而且整個網絡的每一站點，都可以分享到由於交通運輸更加便捷而帶來的紅利──更重要是香港本身的軌道交通網絡，和內地的高鐵網絡是200多公里和2.5萬公里之比，問題只是香港是否懂得把握其所帶來的龐大機遇。但如果連政府官僚都以漫不經心的消極態度看待高鐵，那麼最終很可能會自我預期實現，令高鐵真真正正淪為一頭大白象。

港府必須明白，一國兩制之下的香港有其獨特角色，今天的香港既是國際的金融中心，同時也是中國的金融中心，這是其他內地城市無可比擬的。香港本應更加積極地參與內地經濟發展，以至成為當中的領頭羊，尤其在高鐵通車之後，香港和內地，特別是華南地區將會進一步融合，單是廣東省已是中國生產總值最高的省份、深圳是中國以至全球的創新基地，香港應該如上海一樣，藉着高鐵機遇鞏固作為區域經濟的龍頭，甚至扮演中國經濟引擎的角色。如果香港在官僚懶政與「無為而治」之中，錯失了這個機遇，只會漸漸被內地城市超越取代，如此才是對一國兩制的最大傷害。

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