【01觀點】航運業走下坡　遷走葵青貨櫃碼頭　釋放土地潛力

隨着本港航運業日走下坡，包括葵青貨櫃碼頭在內的貨運業用地該當何去何從，絕對正得深思，有智庫建議將碼頭遷往長洲南的人工島，政府應認真研究其可行性。
土地供應小組今日商討重置葵青貨櫃碼頭，有媒體引述消息指，政府認為此舉可為港口基建設施升級，雖然當中涉及資金、技術及業權問題，但亦未嘗不值得研究。若此議落成，將釋放位於市區的約380公頃碼頭暨後勤用地，有助紓緩建屋壓力。
民間提議「貨櫃碼頭上蓋建屋」絕非無的放矢，若政府能解決當中的技術問題，絕對是可行之策。

今年初，政府推出《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》（《香港2030+》）諮詢。《香港2030+》基本上承接過去《長遠房屋策略》的推算，指未來需新增住戶數目多100萬個單位，再估計需要額外開發約1200公頃土地，主要發展新界北及興建東大嶼人工島，建立「東大嶼都會商業核心區」（CBD3），成為繼中區灣仔尖沙咀、東九龍之後的第三個商業核心區。

善用既有資源　檢視現行土地用途是否得宜

過去五年，梁振英政府一直強調香港土地開發緩慢，導致房屋供應嚴重不足，更指開發土地「粒粒皆辛苦」。數據反映土地供應不足導致樓價飆升，影響經濟增長，而今年第一季按揭供款相對住戶收入比例，進一步上升至66%，顯著高於過去的長期平均數45%，脫離市民負擔能力。劏房和「蚊型」單位普及，面對「樓價高、租金貴、置業難、住得差」的老問題，香港的全球競爭力和宜居度不斷下滑，市民的居住面積和生活水平亦拾級而下。

現時社會自置居所佔整體家庭住戶近半，有樓一族希望樓價繼續上升；無殼蝸牛當然希望樓市回落可以「上車」自置居所，雙方利益爭持不下，亦衍生大量「地產尋租者」，影響社會穩定。香港土地發展並不是單單為了經濟發展和對抗樓價，同樣地可解決醫療、教育、公營資助房屋、商業活動的土地短缺問題。

然而這套計算，反映政府只着重開發新土地，未有再三檢視現時土地運用是否得宜，如單位空置率計算有誤，部分單位只作炒賣；政府預留新界丁屋土地逾900公頃；公共專業聯盟亦曾調查棕土有逾800公頃，以及近400公頃的貨櫃碼頭和後勤土地效益每況愈下等，總數已超過政府推算需額外開發的土地，值得社會反思土地運用的效益。

航運業走下坡　宜審視貨運業用地

《香港2030+》提出額外開發約1200公頃土地，以應付未來人口增長以及家庭單位數目拆細的情況，但《香港01》記者曾審視葵青貨櫃碼頭以及後勤土地的運用，發現貨運物流業在漸走下坡。根據香港貿易發展局於6月撰寫的《香港航運服務業概況》中指出：「2008年金融危機爆發後，全球的航運業急速逆轉…在全球經濟不景氣之下，航運業出現供過於求的情況，船舶載貨空間大增，遠超貨運需求的增長，導致過去5年運費嚴重受壓，對全球航運業影響重大。」

隨着近年大陸航運業急速發展及持續開放，香港在國際上的排名已跌至第六位，政府甚至已停止計劃興建十號貨櫃碼頭。有學者指鄰近地區如深圳等城市放寬沿海運輸權，對香港航運業會有影響。過去十年，香港的貨櫃吞吐量依賴轉口貨帶動，大陸將逐步放寬沿海運輸權限制，中資懸掛非五星國旗的貨輪，可以從大陸自貿區的港口將貨物轉到大陸其他港口，削弱香港作為樞紐港的地位，嚴重打擊業界發展，可能連十大港口的地位也不保。據海事處2017年的「港口及海事統計資料」顯示，香港貨運輸送量已落後於上海、新加坡、深圳、寧波－舟山等城市，也將被釜山、廣州、青島等城市超越。香港連續五年呈跌勢，2015年更曾下跌近一成，十年內可能跌出十大亦不足為奇。

自2008年金融海嘯後，航運業復甦緩慢，運力嚴重過剩，運價因而大跌，去年全球第七大的韓國航運公司韓進海運，更因債台高築最終宣告破產。在「供過於求」下，航運業紛紛加強併購重組，以擴大市場佔有率，通過規模效應降低營運成本，加強競爭力。全國政協副主席、前特首董建華家族在上月初也宣布將出售營運貨運業多年的東方海外予國企中遠海運，全面收購價約為492億元。身為國家領導人的董建華出售家族企業予國企，也許預感到本港貨櫃業再無發展前景，最終選擇放棄祖業全身而退。中遠海控收購東方海外後，將擁有逾400艘船和逾240萬集裝箱（TEU）的運力，只落後於馬士基和地中海航運，躋身成為全球第三大貨櫃運輸公司，成為航運界又一巨頭。雖然東方海外聲稱出售純屬商業考慮，但可見當這間近五十年的香港老字號也認為香港貨運業的相對優勢已逐漸被大陸港口取代，香港國際大都會這個品牌又缺了一角。

本年4月初，團結香港基金曾發表公共政策倡議報告，建議政府可考慮在長洲南面建面積二千多公頃的人工島，並把葵青貨櫃碼頭遷往該處運作，而騰空出來的土地則可作住宅用途發展，可對紓緩土地問題亦能起一定作用。現時葵涌貨櫃碼頭，連同周邊支援貨櫃碼頭作業的物流用地及政府建議填海的青衣南，合共佔地近1,000公頃，且位處市區，附近交通配套完善，可考慮將貨櫃碼頭搬遷至長洲南人工島，並改作住宅發展。有學者亦建議應加強與珠三角經濟區合作，並提升為專注電子商務物流的市場，減少勞動密集式的貨運模式。相信通過轉型，釋放生產力與大量土地資源，作有利香港長遠發展。

然而，運輸及房屋局前局長張炳良教授在6月卸任前回覆立法會議員提問時指出，香港將致力鞏固國際海運中心的地位，提供更多港口後勤用地，不存在放棄香港港口的命題。張炳良指，貿易及物流產業是本港重要經濟支柱之一，於2015年佔本地生產總值逾22%，包括貨運及倉庫服務在內的3%。政府於2014年發表《香港港口發展策略2030研究》，建議葵青碼頭藉提供更多貨櫃堆場和躉船停泊位提升處理能力，以應付未來需求，從而保持競爭力。

維多利亞港水深港闊，造就本地貨櫃運輸業的發展，八十至九十年代，香港是世界上最繁忙的港口，貨櫃輸送量更多年位列全球之冠，然而近年面對周邊地區的激烈競爭，香港的貨櫃吞吐量排名早已跌出三甲，且有每況愈下之勢；而內地正逐步開放沿海運輸權，外國貨船不必經過香港就可直接在內地港口之間開展業務，再加上中歐鐵路貨運網路發展迅速，鐵路運輸亦勢成香港貨櫃航運業的強勁對手，葵青貨櫃碼頭現址因缺乏空間，難望作大規模的改革或升級，而當遷往面積較大的人工島後，屆時就有土地空間用以加強碼頭的硬體配套設施，從而提升處理貨櫃的裝卸效率，挽回日漸下滑的競爭能力。

另一方面，土地價值往往反映在其用途之上。葵青貨櫃碼頭位於市區，周邊交通網絡早已發展完備，出入極之便利，是發展住宅乃至商貿物業的上佳地段。貨櫃碼頭遷址改作住宅發展，除可解決住屋問題外，亦能把寶貴的土地資源作更有價值的運用，此構思實在值得好好研究。

一般而言，貨運業涵蓋公路貨運、拖頭拖運和陸路運輸中的行李或貨物提存上落服務；船務代理及管理人、海外船公司駐港辦事處、遠洋和往來香港與珠江三角洲港口的貨輪船東及貨輪營運者、港內水上貨運和水上貨運輔助服務活動；亦包括航空運輸（貨運）和航空運輸輔助服務活動，以及其他運輸輔助活動。

貨櫃物流業若然退場，釋放出來最寶貴的資源當數土地。根據政府2015年的《善用葵青區港口後勤用地的建議》文件，當中葵青區的貨櫃碼頭佔地279公頃，碼頭外圍及四周另有100公頃土地為港口後勤，約等於20個維園的面積。這對於嚴重欠缺可發展大塊土地的香港而言，無疑是至寶。此外，本土研究社所做的調查發現，2015年計共有1192公頃棕土，當中有四分一為貨櫃場，面積達305公頃，與貨櫃碼頭的面積相若，當中大部分為通過向地政總署申請的短期租約，無疑成為新界棕土泛濫的元兇。如政府一併收回發展資助房屋，相信亦可提供大量資助房屋。

「貨櫃碼頭上蓋建屋」　政府不妨研究

另一方面，早前工程師學會前會長周明權提出在「貨櫃碼頭上蓋建屋」的建議，而建築師事務所商會主席劉榮廣更建議可保留貨櫃堆場運作，上蓋加建平臺建屋，以5倍地積比率計，可興建14.4萬個單位，以一夥3人計，可供43萬人居住，足以消化公屋輪候冊中的「一般申請」整條長龍。

然而，如考慮保留貨櫃碼頭的作業，需要處理相關的環境保護問題，當中包括：船隻航行、裝卸貨櫃和貨櫃車出入所帶來的噪音問題；船隻和車輛運作的空氣污染問題（據現時環保署葵湧空氣質素監測站錄得的二氧化硫濃度長期較其他地區略高）；如以半空中平臺的方式在貨櫃碼頭上蓋興建樓宇，之前的油污會否影響上蓋物業的居民健康等。

「貨櫃碼頭上蓋建屋」除可興建住宅以進一步壓抑樓價、紓緩年輕人置業困難外，更可將部分用地轉作地區經濟相關的服務業、零售業、資訊科技業等，有助該區發展新市鎮模式的經濟，也比拖延了十多年的啟德用地的3.5-5倍地積比率可提供更多資助房屋單位。

總而言之，香港根本不乏土地，問題是政府能否順應經濟和社會環境轉變，改變土地用途，以增加建屋用地。