【01觀點】調整隧道費方案老調重彈　政府無視塞車遠因

香港已經反覆討論解決擠塞流量，除了建路外，其他方法也只聞梯響，不見進展。最近一次是2013年的「紅加東減」方案，被市民和運輸業界批評無效後，最後遭擱置。
是次討論，源於運輸署在今年委託顧問公司，研究如何合理分配三條過海隧道及三條連接九龍與沙田的隧道交通流量。政府在本月17日在立法會交代初步結果。不論從範圍和建議判斷，該報告也難以有效舒緩過海隧道交通擠塞。另外，坊間提出興建第四條過海隧道，分擔三隧車流，更是「妙想天開」。香港的交通問題，源於都市規劃失衡，私家車輛增長失控，以及連接道路擠塞。單單針對收費，未有正視問題原委。

新市鎮居民倒流港九工作　加重交通負荷

過去五十年，在港居住人口從市中心向外分散，當中新界人口佔香港整體的比例有增無減，一大原因是港英及特區政府大力在新市鎮興建公屋，隨後私人住宅陸續落成，吸引人口內部遷移再生根。然而，人口遷移、居住及經濟活動的轉變未能配合。
 
在七、八十年代，留住新市鎮人口工作的製造業開始北移內地，而批發、零售、商業服務工作仍然聚集於港九商業區，居民唯有重回港九工作。近年經濟趨旺，中港交流頻繁，加上一些中等收入住戶選擇住在新界，避開市區高樓價之餘，又能同時以私家車代步，也助長長距離運輸和汽車流量。

調節隧道費卻不限車輛增長　談何減少擠塞

車輛數目的增長，十多年來一直跑贏道路長度增長，也是塞車加劇的原因。由2003至2015年，每年道路以0.1%至1.5%比率增加，但每年的車輛增長率至少1.5%，單是前年就增加4.11%。當中私家車和電單車數量增幅尤為顯著，前者已達54.4萬架。相較之下，前年全港平均行車時速只是21.5公里，繁忙道路如干諾道中天橋和德輔道中，早上繁忙時間時速更不夠10公里。假若沒有抑止私家車增長及使用，交通擠塞問題只會惡化。
 
政府文件引述顧問報告幾項建議，包括用公帑補貼西隧隧道費，隧道費調整要涵蓋六條隧道，不應豁免收費或劃一收費，須適度上調紅隧及獅隧收費，不應上調公共交通工具及貨車收費，以及探討不同時段不同收費等。

顧問報告沒有觸碰限制私家車量，只有間接從調整隧道費來調配車輛道路使用，效用已經大打折扣。採用此折衷辦法的收效也成疑。如果目標是減低紅隧流量，分流到東西隧，那大概教人失望。東隧的使用量已達設計每日容車量的95%，附近難有道路承載額外車流，繁忙時間經常塞車。

至於西隧，現時車流仍只及設計的六成左右，而且收費最貴。其實，近年使用西隧的車輛長期上升，而紅隧的流量下降，可見即使存在收費差異，有些司機已經「用錢買時間」，補貼隧道費應該會吸引更多車輛轉行。不過，紅隧始終有地利優勢，即使提高收費，不少司機仍會偏好紅隧。
 
而且，即使西隧暢通，相關連接道路也塞車，例如東邊街、干諾道西天橋。我們固然期望中環灣仔繞道在2021年通車後，有助引導車流經海傍到灣仔、銅鑼灣，吸引原來經紅隧的車輛轉經西隧，但政府不宜過份樂觀，正如不少市民憂慮，增加主幹道會否或會吸引原本放棄其他方法通勤的港人，改用私家車代步，從而導致擠塞，失去興建新幹道的原意。坊間建議興建第四條過海隧道，也要回答此問題。一來覓地挑選出口已經困難，二來連接道路勢必加重主幹道負荷，不符現實。

不應排除免收費　考慮配合電子道路收費

即使為了方便討論，只涵蓋隧道費調整，顧問報告也不應拒絕劃一以至免費方案。《香港01》去年倡議三條過海隧道免費，同時配合電子道路收費計劃，提高私家車輛牌費等因素，另外適度加強巴士角色，多管齊下減低駕駛私家車意欲，以調和免費隧道費所刺激的車流量。

香港已經研究電子道路收費三十年，裹足不前。反觀新加坡先行一步於1998年落實，倫敦、斯德哥爾摩也有類似計劃。我們明白在香港落實計劃有重重障礙。但若要減少鬧市私家車流量，打擊違法路邊泊車，路面資源更有效率，就不應放棄設立道路收費。政府可以減少公共交通工具進入收費區的費用，補貼收費區外的停車場收費，提供停車轉乘等，促進收費制度。

政府欠魄力　再討論也沒用　

長遠來說，政府要加緊分散商業區，把中心區的功能分散在不同地區，減少港人擁入維港兩岸商業區，當中「起動九龍東」雖然逐漸成形，但仍然未竟全功。政府又沒有政策誘因吸引企業到新市鎮設辦公大樓，推動原區就業，諸如洪水橋的新市鎮商業區則要再等五至十年，足見政府欠缺魄力平衡地區職位分布。
 
交通擠塞困擾萬千港人，政府向來把問題聚焦於調節過海隧道費，卻忽略恒久的城市規劃和車輛增加失控問題，只是捨本逐末。即使討論調節收費，受制於隧道專營權，方案只可左支右絀，也未能觸到痛處。政府不願面對擠塞的源頭，是次討論大抵跟以往一樣，花了顧問費，但不會有成果，市民繼續受苦。