【01周報社論】移除港鐵大山　先問誰是「老闆」

候任行政長官林鄭月娥，早在去年年中擔任政務司長期間，曾提到香港有三座大山，即是領展、港鐵與強積金，更表示政府會研究作出行動，以消民怨，當時已有人將之形容為林鄭月娥的參選政綱初稿。時至今日，林鄭月娥的身份一轉，已經成為候任特首，公眾自然盼新一屆政府拿出辦法為市民移山。相比起領展與強積金，港鐵這座損害民生的大山，更能突顯港府在交通問題上的「懶政」作風。港府作為港鐵的大股東、代表735萬香港市民持有港鐵的股份，就應該有所擔當，讓港鐵的管理層、基金股東等，認識到誰才是港鐵的真正「老闆」。

要移除這三座大山之前，首先要了解的是這三座大山的本質，其實有所分別。對於領展，其資產雖然是當年的房委會商場、街市等，但在2005年，政府將這批資產以房地產投資信託基金（REITs）形式上市後，政府手上已不留一股。簡而言之，領展上市後已經與政府沒有直接關係，政府要找施力點向領展施壓，難度相當高；至於強積金方面，不少市民批評基金受託人收費過高，但提供強積金服務的基金公司是商業機構，政府現時只能透過修例，要求基金公司提供俗稱「懶人基金」的「預設投資策略」（DIS）安排，並在4月1日正式實施，其成效仍待觀察。但相比領展與強積金，港鐵的問題就顯得格外不同。因為港鐵的服務質素、票價高昂，以至新路線工程嚴重延誤超支等問題頻頻發生，一再掀起民怨。

港府一方面對解決問題顯得老鼠拉龜，但另一方面，港府卻是持有港鐵約七成半股份的單一大股東。可以說，政府管不了領展，尚可推說是兩者已沒直接關係；政府要處理強積金的問題，或可說修例需時；但對於港鐵──一家由港府持有控制性股權的公營企業，港府竟然對其近乎無計可施，實在難以令公眾信服。

對於港鐵變成今天只懂「賺到盡」、工程「甩甩漏漏」的巨獸，有人說，這是政府架構的錯、甚至是泛民主派的錯。因為現時管理港鐵的是運輸及房屋局，而「運輸」與「房屋」本來是兩個截然不同的政策範疇，只是前特首曾蔭權年代忽視房屋政策，認為可以全面放任私人市場主導房屋問題，才錯誤地將當年認為沒多少事可做的房屋政策，與運輸合併成為一個不倫不類的政策局。現任特首梁振英上任前，曾提出改革政府架構，其中一個重點就是將「運輸」與「房屋」重新分開，但有關議案在泛民全力反對、部分建制派議員缺席下，意外被否決，結果令這個不合理的政策局架構，延續至今，有人認為，這就是造成當前運輸與房屋政策「兩頭唔到岸」窘境的原因。

雖然運房局的架構，確實有其不合理之處，有改革的必要，如林鄭月娥在其政綱中就提出將運輸與房屋重新組織成兩個政策局。但架構上的問題，卻不能成為政府放任港鐵的借口，因為運房局本身是一個大型政策局，除了局長張炳良，亦任命了副局長邱誠武，更有兩名常任秘書長，包括專職分管運輸的黎以德與房屋的應耀康，本來就應該有足夠人手與資源，妥善管好運輸與房屋這兩件份內事，若說運房局的架構不合理影響到政府對港鐵的治理，根本說不過去。

因此，今天港鐵所出現的種種問題，與其說是政府的架構有誤，不如說是政府對港鐵治理懶政無為、欠缺魄力的結果。而在高鐵工程嚴重超支一事上，可說是盡顯港府對港鐵放任的荒謬。

早在2013年，已經不斷有消息傳出，港鐵負責的高鐵工程出現嚴重延誤，根本不可能按原定計劃在2015年竣工及通車。直至2014年，港鐵管理層才推說是當年的一場黑色暴雨，元朗一段鑽挖隧道淹浸，令高鐵工程要延遲9個月才能竣工。對於這個荒謬絕倫的說法，運房局局長張炳良──也是在2012年7月起已獲政府委任加入港鐵董事局、以政府代表身份監督港鐵的他，竟然一如其他小市民般，對此表示「非常驚訝」與「失望」，完全被蒙在鼓裏。

而高鐵工程延誤至今，西九總站仍然是一個「沙塵滾滾」的工地，較樂觀的估計仍要到明年第三季才能通車，至於整個高鐵工程的建造成本，由最初約650億元，失控地飆升至844億元，百多億元的超支部分又要納稅人埋單。而引發今次嚴重超支事件的時任港鐵行政總裁韋達誠（Jay Herbert Walder），港鐵公司竟然要以上千萬元的補償，才能把這名絕不稱職的高層請走。

若要追究高鐵超支的責任問題，韋達誠以至時任港鐵工程總監的周大滄等港鐵管理層，固然是難辭其咎。但更加要問的是，港鐵的董事局內有多名由政府委任的官派董事，主席一職更是由政府直接委任，若這些作為政府代表的領導層，尤其負有直接管理責任的運房局局長張炳良，能夠對高鐵工程採取更負責任的態度，要求港鐵管理人員定期如實交代進展，並派員詳細審查工程進展，及時糾正工程延誤的問題，高鐵工程很可能不會淪為現時的爛攤子。要知道高鐵工程延誤，早已作為局外人的傳媒揭發，處身港鐵董事局的官方董事，包括張炳良，竟會懵然不知、後知後覺，根本就是失職。

事實上，除高鐵工程延誤事件外，港府對港鐵的過度放任，更可見於票價的問題之上。雖然港府在去年向港鐵提出，提前檢討票價機制，一度令公眾有所期望，港府終於正視港鐵票價過於高昂的問題，但是剛公布的檢討結果，卻再度教市民失望，因為造成港鐵票價有加沒減的「可加可減」機制，只有小修小補式的調整，雖然在微調版的「可加可減」公式之下，今年港鐵將凍結票價，但原來凍結票價並非不加價，只是將加幅延後一年再一併補漲，僅為一場數字遊戲，港鐵「賺到盡」這個根本性的問題，其實由始至終仍然沒有解決過。

雖然有人覺得，港鐵作為一家上市公司，就要「在商言商」，追求利潤的最大化。但港鐵本來就沒有「在商言商」的資格，因為港鐵公司的發展根基，是藉着香港政府的交通政策對鐵路傾斜、更是由政府不斷提供物業發展權甚至公帑補助，才能成長至今日的規模，在香港的交通運輸市場得享壟斷的地位，縱使港鐵成為一家上市公司，但在本質上，港鐵就如一家由政府持有控制性股權的「國企」，上市地位並不會改變這個屬性。更何況，正如《香港01》一再指出，作為持有港鐵逾七成半股份的大股東，擁有9,000億儲備的港府絕對有能力回購港鐵。

因此，政府應該承擔的責任，是代市民管好這筆公共財產，令港鐵公司的經營，包括發展新路線，以至釐定票價的水平，符合公眾，亦即是港鐵真正「大股東」的利益，既不應該盲目聽信個別港鐵授薪高級管理人員的一面之詞，更不應被港鐵的小股東，特別是一些基金投資者，左右港鐵履行作為公營機構的責任與角色。簡單來說，政府在港鐵管治的問題上，必須彰顯港鐵的存在，到底是為誰人服務，是一些試圖自把自為、欺上瞞下的高級管理人員？是單憑持有一點點股份便在說三道四的基金經理甚至「財經演員」？還是香港政府、香港市民，才是港鐵的真正「老闆」？

如此並非要港鐵變成一家只要付出不問收入的「慈善」機構，又或刻板印象中虧損連連的「國企」，港鐵賺取合理的盈利，並非罪惡。只是，港鐵在每年上百億元的豐厚利潤下，特別是出租商場、寫字樓，以至發展車站上蓋物業帶來更勝票務收入的巨額收益，港鐵應該按照其經營理念初衷，即是透過地產業務的回報，用作支持鐵路業務營運，令票價回復至更合適水平。若港鐵管理人員不明白港鐵應該擔當的角色與責任，港府就應該運用其作為大股東、更有權委派董事以至主席的權力，對港鐵管治進行更徹底的整頓。

港府除了要以這種態度看待港鐵問題，對於其他交通運輸政策，亦應該抱有這種取態。例如同樣引起社會注意的的士業改革問題，社會上有不同的方案、意見，但最根本的一個問題，是的士的存在，到底是為誰人服務？是要協助車主、車行賺取豐厚的車租，保住炒賣牌照的龐大利益？還是為了搭客提供價錢合理、服務水平理想的的士服務？

只要搞清楚誰人才是真正「老闆」這個根本問題，並拿出魄力打破重重積弊，港鐵這座大山也好、的士業問題也好，以至港府的其他施政，問對了關鍵問題，才有望突破問題的表象，從根本上解決深層次矛盾。