【01觀點】港鐵凍結票價 一場數字遊戲
港鐵日前宣布今年凍結票價，屬8年來首次，但對市民來說，這恐怕連小恩小惠也談不上，因在現有機制下，今年凍結的加幅，極有可能累積至明年一併調漲。事實上，自「可加可減」機制推行以來，即使每年港鐵坐擁巨額盈利，依然不斷加票價，變相沒完沒了地，從市民口袋中榨取更多利潤。候任特首林鄭月娥上任後，應著手移除港鐵這座大山。
今年凍漲明年追加 豈能說是慷慨
鐵路與巴士為香港兩大運輸工具，若以此作比較，港鐵凍結票價實難言慷慨。因為兩家巴士公司與港鐵一樣，實行票價可加可減機制，但兩者的計算方式略有不同。撇除複雜的計算公式，對於市民而言，最關心的固然是車費之高低，而九巴對上一次申請加價已是2013年，新巴、城巴更是從2007年起未再申請加價，車費至今已有10年未作調整，即便港鐵加價是依足規章，但港鐵在有巨額盈利（見下表）的情況下連續7年加價，自然令市民難以接受。
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各公司2016年上半年盈利（交通業務） |
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盈利 |
增幅 |
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港鐵 |
16.3億 |
8.15% |
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載通國際（九巴） |
3.438億 |
44.27% |
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新創建（新巴、城巴） |
1.96億 |
56% |
更重要的是，港鐵今年未能啟動加價程序，只因今年依據微調後的「可加可減」公式計算，未達加價門檻的1.5%，但凍結票價加幅，並不等於不會加價，因為公式計算得出的今年加幅，會帶入下一年合併計算。按照目前的通脹水平，港鐵明年有很大可能又會恢復加價，並將今年凍結的票價加幅一併調漲。因此，故港鐵即使今年宣布凍結票價，根本說不上是對乘客慷慨。
毋忘公營本質 釐訂合理票價
港鐵連年加價，使「可加可減」機制淪為「有加無減」，實有違港鐵的經營初衷。或許會有人認為港鐵是一家上市公司，在商言商，按既定程序加價以維持「股東」利益，無可厚非。然而，港鐵是一公共服務機構，香港政府持有近七成半股權，港鐵的發展更是依賴政策對鐵路發展的傾斜，甚至物業發展權、公帑等補貼，本質上是一家「國企」，其所作之決定實不應該以「賺盡」每分每毫為目標，更應考慮公眾──亦即是港鐵真正「大股東」的利益。
如今港鐵「有錢賺到盡」，儼如受所委託管理公司的高層，肆無忌憚地欺負大股東。而政府存在的其中一個功能，在於維持社會服務的運作、為市民提供合適居住環境，諸如郵政、醫療、食水、運輸等公共服務全皆收取一定費用，但其目的並非要如港鐵般牟取暴利。港鐵之「國企」本質不會因其上市而改變，故「在商言商」一說不當成立。
另外，港鐵奉行的鐵路加物業發展模式，令其在票務收益外，車站上蓋等物業收益亦為其帶來豐厚利潤，甚至超過鐵路本業的票務收益，其原意正正是支持鐵路業務發展，港鐵理應取之於民，用之於民，透過豐厚的物業收益，緩抑票價升幅，以至減價回餽社會。
林鄭急民所急 速移港鐵大山
觀乎多年來「可加可減」機制的實行情況及社會訴求，與港鐵的原先的經營理念存在相當大之落差，特別是「可加可減」異變成幾乎「有加沒減」的不合理機制，理應將之取消。對此，社會各界已提出不少具建設性之改革建議，例如將公式內通脹數字扣除食品及租金影響；票價和經營成本掛鈎；取消凍結票價後的追加制度；以物業收益成立票價穩定基金等，與社會大眾、亦即是港鐵的真正大股東，分享港鐵的經營成果，凡此種種，都值得政府考慮。
市民對港鐵票價之怨氣積壓已久，現今政府換屆在即，特首當選人林鄭月娥曾言及港鐵是民生問題的「三座大山」之一，寄望她上任後能急民之所急，盡早處理。