【01周報社論】的士也「佔中」　突顯深層次利益矛盾

港府宣布擬推「專營的士」計劃，以提升的士服務質素，惹來的士業團體不滿，更發動「佔中」抗議。然而，港府所推出的方案，已對的士業界，特別是車行、車主多番讓步。在的士車主面前，政府尚且不斷退縮，在其他涉及更龐大利益、關係網更盤根錯節的深層次結構矛盾，尤其房屋土地問題，這種畏首畏尾的施政作風，又如何為港人打破困局？

由的士車主、司機組織組成的「撤回的士專營權大聯盟」，在上周五（3月17日）發起500部的士到中區罷駛，其中100架的士更包圍政府總部及立法會，要求政府擱置「專營的士」計劃，更揚言若港府不從，就會將行動升級，發起全港的士罷駛。

不過，對於的士業就專營的士計劃的不滿與抗爭行動，公眾支持寥寥。除了因為的士到中區罷駛、包圍政府總部，令不少人聯想到2014年的「佔中」事件，當日高調參與反佔中的部分的士業組織，正是今天「佔中」反對專營的士計劃的中堅，被人質疑其昨非今是。

撇除「佔中」這個政治化的因素，公眾普遍不同情的士業，其實是社會對的士業服務水平每況愈下已極感不滿。根據交通諮詢委員會屬下交通投訴組的年報顯示，2016年接獲有關的士服務的投訴多達10,357宗，遠高於巴士投訴的5,959宗、專線小巴的4,734宗，較2006年的7,051宗的士業投訴，10年之間更顯著增加46.9%。若細看乘客所投訴的問題，關於拒載、濫收車資等，投訴數字在10年間更是錄得以倍計的增長。

不但港人對的士服務質素惡化有深刻感受，前些年更有國際旅遊網站評鑑，香港的士服務水平在全球僅排名15，表現不但遠遜倫敦、紐約、東京等大都會，較曼谷、孟買等亦有所不及。本港的士業服務水平差強人意的程度，幾已令香港在國際上尷尬，加上的士業界提出的所謂改善方案，例如推出手機應用程式召喚的士等，對提升的士服務水平一直未見顯效，如今的士業界更抗拒政府的改革方案，公眾自然難以接受。

但話說回頭，雖然的士業界對於政府提出的專營的士計劃有強烈的反應，不過這個計劃的本身，其實一點也不激進，反而處處可見政府對的士業界，特別是車主再三退讓的痕迹。

現時所說的專營的士，本來稱為「優質的士」，原意是容許這些新經營者收取更高車資，不但司機可增加收入，亦可選用更舒適寬敞、車齡較低的車款，為乘客帶來更優質服務。但的士業界卻指此儼如分化的士業，將現有的士標籤為「非優質的士」，政府唯有急急改名成專營的士，以安撫業界。

除命名問題外，專營的士的政策設計，更令人覺得是為的士車主度身訂做。例如專營的士涉及的600部車，將分成三個專營權經營，若非財雄勢大的大車行或財團，根本難有財政實力經營這門生意，意味新發出的的士牌照，最終又會成為大車行的囊中之物。而且在車主組織的壓力下，專營的士不強制經營者以僱傭方式聘請司機，讓司機賺取穩定月薪，簡而言之，現時車主、大車行坐擁的士牌照，前線司機付出時間勞力賺取車資收入向車主交租，甚至因為要應付高昂車租不惜鋌而走險，拒載乘客、濫收車資的困局，恐怕難以有所改變。

相信不少人會問，政府何以對的士業諸般退讓？箇中底因，很可能是的士業背後涉及龐大利益。現時香港共有約1.8萬個的士牌，當中近1.5萬個是紅色市區的士，2,000多個綠色新界的士，還有75個是藍色大嶼山的士，若按照最新牌價走勢，這批的士牌的總市值超過1,100億港元，幾乎是半家港鐵公司（0066）的市值，而九巴母公司載通（0062）市值亦不過90多億元。若因的士業政策變更，引致的士牌價調整，牌價每跌1%，意味車主將蒸發逾11億元的財富，牌價跌10%，損失就會達110億元，這正好解釋的士車主為何大力抗拒政府改革的士業。

而的士司機為何又會站在車主一方？要知現時的行業架構，司機要麼胼手胝足供一個「單頭車」的士牌，成為車主的一員，要麼只能向的士車主租車經營，但無論是車租的調整、車輛的新舊等等，司機都只得仰車主的鼻息，在這種扭曲的經營環境下，結果就將車主、司機這兩個陣營，捆綁成一個「利益共同體」。現時香港的士司機的人數估計超過4萬人，較港鐵在香港僱用的1.7萬人更多，加上不少司機組織近年與一些政治團體漸行漸近，形成一股連政府也不能小覷的力量，政府對的士業界忌憚亦與日俱增，自然不敢輕言觸動的士業界，特別是背後的車主利益。

此正好解釋，為何香港的士服務早已為人詬病，但港府對於改革的士業，進展卻極緩慢。專營的士計劃惹來的士業團體抗議後，能否依期在明年完成立法、正式實施，抑或又再向的士業界讓步，甚至受不住壓力而夭折，事態發展實難逆料。一旦出現這些情況，的士業改善服務更加遙遙無期，受累的除了要繼續忍受的市民，陪輸的更將包括香港的國際形象。

的士服務質素成為香港難以解決的老大難題，只是香港眾多深層次結構矛盾的其中一個寫照：面對社會上眾多的利益分歧，政府往往不敢主動招惹既得利益。直至問題日積月累、激起民怨，政府才急就章地推出一些小修小補式的所謂新政，令公眾以為政府終於有所動作，但始終不敢觸動問題背後的既得利益，就如一個患癌的病人，卻只獲醫生處方頭痛藥，侵害身體的癌細胞卻仍持續擴散、惡化，令惡疾一發不可收拾。

除的士業外，另一類似顯例是香港房屋問題。或許有人覺得的士與房屋，是否扯得遠了一點？但兩個問題的本質，其實是極之類近。

香港在扭曲的樓市發展格局之下，地產發展商對政治、經濟、社會的影響力，遠較的士車主和車行，有過之而無不及。面對樓市的不健康發展，歷屆特區政府，以至下任特首大熱林鄭月娥，仍然不敢觸動「以置業為主導」──這個攸關地產商利益的房屋政策基礎。於是在面對樓價不斷飆升之時，只是一而再、再而三地推出一些小修小補式的稅務「辣招」，但政府對徵收新界棕地不敢碰、回收高球場等私人會所不敢提，就連新界東北新市鎮，亦打破過往由政府先強制收地整合發展的模式，改為對發展商更有利的公私合作，允許大量囤地的發展商換地發展。不敢觸碰最根本的利益矛盾處，甚至刻意遷就既得利益，結果就是無法撼動樓市的畸形格局。

若以的士問題的架構看樓市困局，地產商就好像車主組織與大車行，政府也要忌其幾分，甚至百般遷就迎合；小業主或計劃趕上車的準買家，其實就如的士司機，雖然和地產商的利益本來南轅北轍，卻在扭曲的市場生態下被捆綁在一起，被迫陪玩這個遊戲；至於正在承受高昂租金之苦的「窮中產」，又或居於劏房的草根家庭，就像無奈地要年復年忍受的士服務不斷轉差的乘客。

相比起的士問題，房屋問題顯然更加尖銳，當社會不知不覺間對既得利益者日益傾斜，資源都集中在少數人手中，輸的不但是當下受困捱苦的這一代，還有受到如此扭曲環境摧殘的下一代，最終輸掉的將是香港的未來。因此，無論是的士服務問題也好、房屋問題也好，以至如教育、醫療、勞工保障等議題也好，政府要真正解決問題，就不應迴避觸及問題背後的利益糾結、更不可能迴避如何拆解重重的利益糾纏進行再分配，如此，種種社會深層次結構矛盾，才有希望得到根本的化解。

一個真正有為、有承擔的政府，應當在觸碰既得利益、重新分配利益的同時，亦要力求緩減調整過程所引致的社會、經濟陣痛。畢竟不少的士車主只是勤勤懇懇的「單頭車」司機，不少樓房業主則是辛勞儲蓄買個安樂窩的小市民，但是造成既得利益不斷地膨脹，政府多年來的放任態度，也是難辭其咎。

而形成這種放任作風的底因，相當程度是因為香港的官僚體制已運行上百年，要改變因循積習、官員惰性，難以一蹴而就。但香港社會由利益矛盾引發的諸般深層次結構矛盾，已達到臨界點，近年香港社會運動頻發，特別是去年初發生的旺角騷亂，已是一大警號，若不作根本性的改變，繼續小修小補、隔靴搔癢，再爆出更嚴重的問題，只差遲早。香港須要改變，但結果是變得更好，還是變得更壞，端視政府能否拿出政治魄力與政治手腕，由的士業的改革開始，向種種利益矛盾動真格。