【01觀點】的士業問題 「剝削」是關鍵詞
如果說人民對政府的期望就是「解決問題」四個字，那用解決問題的能力來評價政府的管治水平，應該不是無的放矢。要解決問題，先要明確界定問題。從最近「優質的士」試驗計劃的爭議可見，政府和業界對如何改善的士服務這個困擾香港人已久的老問題還沒有認識清楚，更遑論着手解決。
政府建議向營辦商批出專營權，新增最多600部「優質的士」，引起業界強烈反對。請願、示威、遊行、包圍政府總部等抗議行動層出不窮。最令的士車行和車主不滿的，是推出優質的士的消息公布後，的士牌價應聲下跌十多萬元，跌至約580萬元水平，較2015年的725萬元下跌20%。
這正是問題所在。但作為主要持份者，業界最關注的竟是的士的牌價而非服務水平。這當然跟政府的發牌政策有關。運輸署自1988年起再無增發的士牌，香港的士的數目長期維持在1.8萬輛的水平。在供應有限的情況下，的士牌變成幾乎穩賺不賠的投資和炒賣工具。牌價由2005年的375萬元升至2015年的725萬元，升幅超過90%。
香港的士牌照主要由車行持有，大多數司機只能租車。車行和車主視的士為投資和生財工具，多於為市民提供服務的交通工具。對他們來說，最重要的問題不是如何提升的士的服務水平，而是怎樣謀取最大的利潤。他們將的士租給職業司機，以賺取車租與牌價升幅的雙重利潤。過去多年來，的士的牌價固然「步步高陞」，的士司機要繳付給車主的車租也不斷上漲。每次的士加價，司機收入不升反跌，真正受惠的是車主；原因是伴隨每次加價而來的總是加車租。據統計，由2011年至2013年，車主每月的平均淨收入有約8%的升幅，但租車司機的淨收入卻由12,100元減至11,600元，減幅4%，撇除通脹後實質減幅更高達10%。難怪2012年業界申請加價，因前線司機反對而擱置。
由此可見，「剝削」是如何理解香港的士業的關鍵詞。有的士司機被車主「剝削」，便轉過頭來去「剝削」乘客。乘客投訴的士服務的數字年年上升，而大多數的投訴與司機的違例行為有關，特別是拒載和濫收車資。這兩項違例行為，跟司機的收入過低大有關係。
的士司機之中，當然有立心不良、為賺快錢，鋌而走險的害群之馬；但整體而言，想大幅減少拒載和濫收車資此等司機為增加收入而剝削乘客的行為，就要幫他們脫離長期被剝削的關係。打破「自己被剝削，也剝削別人」的惡性循環，是解決香港的士服務不孚眾望的關鍵。
運輸及房屋局局長張炳良向傳媒介紹優質的士試驗計劃時，強調優質的士不會取代普通的士。前者的客源是消費力較高的乘客，並非後者服務的主要對象。
這完全迴避了市民對的士服務長期不滿甚至怨聲載道的問題。難道不願意付較高車資的乘客就要忍受差劣的服務？這就是政府對的士問題的立場嗎？政府還要做多久鴕鳥，假裝沒看見香港的士的服務水平每況愈下？計劃以試驗形式發出專營權牌照，但直接受惠的不是司機而是營辦商。營辦商須直接聘用司機並提供培訓，這也許會比目前車主與司機沒有僱傭關係，只有租賃關係的情況好一點；但沒有從根本處理「只有車主賺、司機收入偏低」的問題，「揸者有其車」仍然遙遙無期。
的士的功能，是為乘客提供直達目的地的個人化運輸服務，但政府至今仍然拒絕承認，目前的的士服務根本無法有效扮演其作為主要客運公共交通工具的角色。今年年初，政府拘捕多名Uber司機及職員，保護了的士業界的利益，但對廣大市民和的士乘客來說，這是好消息嗎？政府可有想過，乘客為什麼選擇沒有購買第三者保險的「白牌車」而不是奉公守法的普通的士？實情是Uber的服務遠勝一般的士：司機的衣著光鮮，有禮，車廂整潔，行車安全，完全符合市民對個人化交通服務的要求。
禮失而求諸野，市值4千億港元、在全球57個國家和260個城市提供服務的Uber已經成為公共交通和運輸政策的改革使者。它以顛覆遊戲規則和挑戰現狀的方式迫使不思進取、落後於形勢的官僚系統，重新審視形勢和檢討遊戲規則。Uber在香港提供的服務不成氣候，卻引發了激烈的討論和突顯了市民對的士服務的不滿。政府建議的「優質的士」試驗計劃，也許可以理解為對事件的某種回應。
但這樣軟弱無力的回應當然無助解決問題。政府必須明白，提升的士服務的專業水平，涉及發牌制度與整個的士行業的改革，而不是推出一個試驗計劃，或者為的士司機提供職業英語和普通話自學教材就可達到目的。歸根究柢，這是一個關乎社會整體利益的問題。
香港的士的服務水平與市民期望漸行漸遠，癥結是在政府制定政策和監管，以及業界營運和提供服務的整個過程中，公眾利益沒有得到充分考慮和照顧。車行、車主和的士營辦商以賺錢為最終目的，但大前提是要為公眾提供令他們滿意的服務，否則就是本末倒置。其實，這情況在香港早已出現，政府袖手旁觀，讓情況一直惡化下去，變成必須動大手術才有望改善的「現狀」，這是嚴重失職。市民期望政府解決問題，而不是製造問題或者成為問題的一部分。
你想看更多精彩的深度文章嗎？請購買今期《香港01》周報，或點擊此處：成為我們的訂戶。