本田日產抱團也無用　全球汽車洗牌日德車系仆倒 | 點經

2024年只剩最後10餘天，在這最後的日子，日本爆出一條驚人經濟新聞：本田與日產汽車將就業務整合展開磋商。將就成立控股公司、兩家企業納入旗下的方向推進協調。未來還將考慮加入三菱汽車。本田和日產將於近期簽署諒解備忘錄(MOU)，今後將確定控股公司的持股比例等詳細內容。

本田和日產從3月開始探討合作事宜。8月開展全面業務合作，雙方就車載軟件及零部件的通用化等進行了協商。就在上個月，還傳出日產破產消息。 報道稱，至少有兩名日產高管證實，日產汽車正在到處尋找新的投資者，否則日產汽車將會在12-14個月內破產，因為預估賬上的現金只夠撐到那時候了，沒有新的投資人輸血就必死無疑。如今，本田和日產合併，走上枱面。

豐田、本田和日產汽車，是日本三大汽車巨頭品牌，外號「兩田一產」，曾經的巨無霸，將走入歷史。

日產早前已官宣將在全球市場進行了超9000人的大裁員，裁員比例高達20%，同時還出售了其持有的三分之一的三菱股權，以騰出現金流轉。但這些措施對於解決公司積弊深重的問題，都只是杯水車薪，日產汽車衰敗早有預兆。

根據日產汽車財報，其2024年上半年淨利潤大幅下滑近94%，僅為9.95億日元；到了第三季度，甚至轉為虧損，淨虧損93億日元。此前穆迪將日產汽車的展望從穩定調整為負面，確認BAA3評級。惠譽同樣將日產汽車的前景調整為負面，確認「BBB-」評級。此外，日產已部分解除與法國雷諾集團（Renault SA） 長達25年的複雜戰略合作關係。

對於日產的窘狀要梳理梳理清楚。其實，2024年前三季度，日產汽車的全球銷量為250.58萬輛，按年微增0.4%。單獨把最差的第三季度拉出來看，日產汽車的全球銷量為80.9萬輛，按年下跌2.8%。就算是最差的第三季度，日產汽車的銷量數據看起來也還好，也只是少了2.8%的銷量。但最致命的問題是，日產的淨利潤沒有了。第三季度，甚至轉為虧損，淨虧損93億日元。要從數據上說，這才第一個季度虧損，對於一家企業來說，這算什麼。但問題就在於，日產已經絕望了，他們很清楚這只是一個開始。

日產為了保住這個銷量，已經傾盡了全力，能做的全都做了，和對手狂打價格戰，把淨利潤直接打光了市場份額依然還在不斷蠶食。汽車行業有個巨大的特點，就是零部件的供貨價會隨着產量的提升而大幅下降。同一種車型10萬產量和50萬產量，那零部件的供貨價是完全不同的，且差異很大。

有些汽車廠寧願前期賠本也要衝銷量，還有些汽車廠銷量大了之後就理直氣壯的要求零部件供應商降價，就是這個原因。如果價格戰已經打到了極限依然沒能止住銷量下滑，那隨着產量下跌零部件的供貨價很快就會上升，進而導致價格失去優勢而銷量快速下跌，然後零部件成本繼續上漲，整個車企瞬間就會陷入死亡螺旋。別看現在是日產銷量微跌2.8%，而日產的投資人看到的是大廈將傾的前兆。

日產高管絕望的是整個燃油車行業的坍塌，讓日產沒有熬一熬就可以渡過去了的信心。日本豐田汽車三季度的財報顯示，季度銷售總額小幅上漲的情況下，當季季度淨利潤下降55%。比日產強但情況沒好多少。這個惡化的趨勢太可怕了。日本本田汽車也是一樣，三季度淨利潤暴跌61%。值得注意的是，去年以來，包括豐田之在內，本田、鈴木和Yamaha等知名品牌幾乎同一段時間內爆出造假新聞。

在日本汽車全面撲街的同時，歐洲汽車也仆倒了。三季度，歐洲的賓利汽車淨利潤暴跌54%，大眾汽車淨利潤暴跌64%，寶馬汽車（BMW）淨利潤暴跌84%。為保現金流，德國大眾宣佈要關閉三家工廠，裁員幾萬人，並要求所有員工接受降薪10%，引發了員工的強烈反對，並宣佈舉行「警告式罷工」。

就日產一家虧錢，那可能是一家做得不夠好，但大家都虧錢，日產只是最差的那個而已，那日產就很難凝聚起信心。不僅是日產自己知道自己不行了，是所有同行都有一樣的危機。把錢投給一家新興企業還可以說是賭一把，投給日產這種又大又破的沉船有何意義呢？而類似的情況不僅出現在 「兩田一產」身上，還出現在了賓利、寶馬和大眾身上，BBA也是「全軍覆沒」。

在《德國停滯 · 一 ｜「德國模式」是否失靈？》一文中已經詳解德國汽車產業對德國經濟的影響，在日本的情況也是一樣，甚至更加致命。汽車是日本的支柱產業，直接就業高達554萬人，約佔總勞動人口的8%以上，而且普遍是高薪崗位，帶動周邊和服務就業崗位達千萬以上。整個日本的工業產值，有4成來自於汽車產業。如果日本汽車產業一蹶不振，日本整個經濟體會非常慘。這次，日本的汽車產業是重創，是一個巨大的提醒，反應的快還能有轉圜餘地，要是還頑固不化拒不改變，後果不堪設想。

雖然，豐田還是全球最大汽車製造商；如果本田、日產、三菱三家企業統合，銷量將超過800萬輛，誕生全球屈指可數的汽車製造商。但 在世界汽車產業中，美國特斯拉（Tesla）和中國的新能源汽車企業正在威脅傳統的大企業，在技術和參與者兩方面，正在進行歷史性的結構轉型。

2024年11月，日歐汽車在激烈價格戰裏竭盡全力後依然沒能保住銷量的同時，中國汽車的銷量繼續衝高。11月全國乘用車市場零售242.3萬輛，按年增長16.5%，按月增長7.1%。今年以來累計零售2,025.7萬輛，按年增長4.7%。新能源汽車的產銷表現喜人，分別達到了156.6萬輛和151.2萬輛，按年分別增長了45.8%和47.4%。這一亮眼的增長不僅體現了新能源汽車受到市場的廣泛認可，也標誌着電動化車輛在傳統汽車市場中的巨大潛力。

日歐汽車被擠壓的不止是中國市場，在全球市場都被擠壓，泰國市場中國汽車的市場佔有率已經達到了10%，沙特和澳洲已經達到了15%，墨西哥和以色列甚至達到了25%，到處都是中國車。日本車還有一個更慘的趨勢是特朗普已經態度明確的保美國車了，日本車和中國車一樣被劃定為「外國車」，而美國市場是日本車目前最後的依仗了。

汽車作為重資產行業，隨着銷量的下降，單車成本會快速攀升，尤其是零部件供貨價的上漲會進一步壓縮單車利潤空間，進而導致價格優勢喪失，反過來又加劇了銷量的下跌，如此循環往復。德國車、日本車都正在經受考驗。他們必須清醒認識，傳統汽車製造已經翻頁，他們必須自身求變，不然只能被市場淘汰。「兩田一產」、 BBA都是傳統燃油車時代的符號，也該低下高貴的頭顱，看清楚腳下的路了。