李嘉誠冤不冤枉　損害了哪些國家利益？

在社論《從長和賣碼頭看企業的國家責任》中，清楚的指出： 「企業作為市場經濟的主體，追求利潤最大化本無可厚非，但在涉及國家核心利益的重大問題面前，須有更高的站位和更長遠的眼光」。連日來的「口誅筆伐」，李嘉誠到底冤不冤，還是讓我們看看這筆所謂「在商言商」，究竟損害了哪些國家利益。

美國目前在對中國船舶實施限制措施預案。早前，2月21日美國貿易代表辦公室(USTR)已經公開提出一個方案，表示擬對中國航運公司、中國建造的船舶，以及任何船隊中包含至少一艘中國建造船舶或在中國船廠訂購了新船的運營商徵收額外且高額的美國港口費用。

具體條款為：中國籍船舶單航次進入美國港口時，收費上限為100萬美元，或按載貨量每淨噸1000美元計算；中國建造船舶的船隊則根據船隊中中國造船舶比例，單航次收費最高150萬美元（佔比超50%）、75萬美元（25%-50%）或50萬美元（0%-25%）；對訂購中國船舶的運營商而言，若訂單中中國造船佔比超50%，單航次收費100萬美元；25%-50%收費75萬美元；0%-25%收費50萬美元。

USTR計劃於2025年3月24日在國際貿易委員會舉行聽證會，最終由美國總統特朗普決定是否執行該方案。3月4日特朗普在國會發表演講時，特別提到他準備簽署一項新的行政令去重振美國造船業並削弱中國在全球海事和造船領域的主導地位。

當前全球商業造船業市場規模約1500億美元以上，而中國在全球造船噸位市場份額從1999年的不足5%已經激增至2023年的超50%。而美國當前僅排世界第19位，每年建造商船不足5艘，已經有相當長的時間沒有造出過萬噸級的商用集裝箱船。

目前在海運物流方面，全球從事海運的商船中，中國船東擁有5500餘艘，而美國船東僅有80餘艘（不包括影子船隊）。在全球10大集裝箱航運公司裏有32%的在運營集裝箱船舶都是在中國建造的，在全球船隊中的佔比為23%。所以該方案如果實施，只要是和中國有關的船舶停靠在美國的這些港口全部費用都將暴漲。

按照2024年世界上所有航運公司使用中國製造船舶停靠在美國控制的港口的比例和數據分析，預計每年將讓航運公司增加至少300億美元額外成本，還不包括效率、時間延誤、履約與合規成本。其目的就是逼迫國際航運公司放棄中國船舶，打擊這兩年剛發展起來的中國造船業和海運業。迫使原本屬於中國船廠的國際訂單大量流向日韓、美國、印度、越南和土耳其等國。據悉，近期法國達飛、日本郵船等國際船東已緊急叫停在中國的訂單。

轉而再看港口的情況。長和目前是與貝萊德集團（BlackRock）牽頭組成的貝萊德-TiL財團達成原則性協議。貝萊德-TiL由貝萊德集團、貝萊德旗下全球基礎設施合作伙伴（GIP）以及地中海航運（MSC）旗下碼頭投資公司（TiL）組成的財團。這個組閤中，貝萊德集團是全球規模最大的資產管理集團之一，總部位於美國紐約。GIP是全球規模最大的基建股權基金之一，持有多家港口及碼頭股權。

去年1月，GIP被貝萊德集團收購。而TiL由全球最大的航運公司MSC地中海航運控股，是MSC的碼頭投資平台，在全球31個國家運營70餘個碼頭，包括新加坡港、安特衛普港、長灘港等全球樞紐。通過TiL和另一家碼頭投資運營平台，按權益吞吐量排名，2023年MSC在全球排名第七，緊隨長和之後。GIP還持有TiL30%的股權。

統計長和旗下運營權的碼頭。歐洲在比利時、德國、波蘭、西班牙、瑞典、荷蘭、英國共計13個；中東和非洲有12個；美洲有包括巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港與克里斯托瓦爾港在內的7個；亞洲包括內地和香港，在印尼、馬來西亞、緬甸、巴基斯坦、韓國、泰國、越南，澳洲共計 21個。此次長和出售的碼頭不涵香港和內地碼頭。不難看出，通過此番交易，貝萊德集團將掌握全球重要港口的運營，而MSC作為全球傳統航運公司，也將藉此壯大對全球港口資源的把控。交易後MSC或成最大碼頭運營商，港口版圖改寫折射國際資本新棋局。

航運和港口是當今大國博弈中的王牌。世界貿易史上一直有「六把鑰匙鎖世界」的說法，即誰控制了蘇彝士運河、巴拿馬運河、馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、直布羅陀海峽和曼德海峽，誰就扼住了全球經貿的咽喉。而長和出售的港口中包括位於巴拿馬運河兩端的巴爾博亞和克里斯托瓦爾港口，以及墨西哥、埃及、沙特、巴基斯坦、泰國、韓國釜山、德國、英國等全球貿易關鍵節點的港口碼頭。

將如此重要的資產拱手讓出，顯然會對於國家安全產生實際影響。須知，貝萊德集團掌握全球重要港口的運營，也就是美國掌握了這些世界港口後就有很有可能使用各種手段對付中國。

首先是港口運營方面，中國貨船經過這些港口能不能入港、卸貨以及等待時長就全部由美國說了算。而且美國已經表示要提高中國船舶通過巴拿馬運河的通行費用。其次，中國的海運跨國運輸的情報在美國面前再無任何秘密可言。

例如巴拿馬的巴爾博亞港，去年有1.2萬艘中國貨輪經此往來，以後貨輪每次通過運河都可以被要求申報承運貨物的具體訊息，而通過X-RAY和雷達掃描，再配合港口的監控系統和全球即時追蹤船舶動態系統。任何經停港口的中國船舶，其航行數據、貨物訊息和船員訊息都將會很容易的被美國相關部門得到。

在這種情況下最終的結果就是租船承運人會避免使用中國建造、擁有和掛靠的船舶；金融保險機構會重新評估中國建造船舶的風險等級，提高保費或限制承保；國際海運聯盟可能排擠中國船隊；從而導致中國海運公司成本升高、效率降低，競爭力削弱。外交部對此的定調是「反對利用經濟脅迫、霸道霸凌侵犯損害他國正當權益。」如此看，這還是一句所謂「在商言商」可以說得過去的嗎？

此前，國務院港澳辦官網罕見連續轉載《大公報》兩篇鋭評，直指李嘉誠「漠視國家利益」。《大公報》3月21日直接喊話：「奉勸有關企業和人士，停止交割」。商業層面的變數之外，也可看到監管部門依法依規介入的可能性。

根據中國《反壟斷法》，如長和交易構成經營者集中，且參與集中的經營者在中國大陸境內營業額達到申報標準，則該交易需要向國務院反壟斷執法機構進行經營者集中申報，經過反壟斷審查後方能實施。儘管交易具體細節尚未公開，但買方之一TiL背後的MSC在中國航運市場有相當規模業務。早在十年前，MSC與馬士基等巨頭聲勢浩大的P3聯盟，就曾折戟於中國經營者集中反壟斷審查。

長和擬出售的子公司中，佔股20%的PSA集團同樣運營着多座國內港口，故而該案應能滿足「參與集中的所有經營者上一會計年度在全球範圍內的營業額合計超過120億元人民幣，並且其中至少兩個經營者在中國境內的營業額均超過8億元人民幣」這一申報標準，觸發經營者集中申報義務。

而被不少人期待發揮威力的《外商投資安全審查辦法》，此次適用則面臨更大難度。原因在於《辦法》所稱外商投資，是指外國投資者直接或者間接在中華人民共和國境內進行的投資活動。但此次交易雙方和標的資產都位於中國大陸境外，大陸及香港的港口資產已被精準切分。這也是「一課」，是需要對《外商投資安全審查辦法》進一步補漏了，或許也是時候借鑑出台一部自己的《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）了。

當然，這筆交易還有很多交易變數。比如說交易尚需通過相關港口所在國家等司法轄區的反壟斷審查。中方亦在通過外交發力。 3月17日，中國對外聯絡部副部長馬輝率團緊急訪問巴拿馬，要求其明確立場並承諾維護運河「永久中立」。當然，更長遠來說，中國需加快構建自主可控的全球物流網絡，並通過國際組織爭取航運規則制定權，以應對「美國化」風險。