「不同於香港人，又異於內地人。」——在港深雙城夾縫中成長的跨境學童，熟識兩文三語、了解兩地文化，卻在身份認同的建立上，和本地某種距離。教育工作者擔心他們成長經驗受到影響、無法培養社會歸屬；但跨境學童家長並不太擔心，儘管知道跨境上學辛苦，但仍相信香港教育資源可以更好培養子女成材。那麼，對於從小獨立穿梭於港深的跨境生文同學和鄭同學來說，又是怎樣理解這個特殊身份？
「朝港晚深的跨境學童」系列文章：
3月31日，政府在立法會鐵路事宜小組委員會介紹，港深西部鐵路已進入關鍵推進階段，目標2035年實現香港北都會和深圳前海15分鐘直達通勤。運輸及物流局陳美寳局長自上任以來多次强調，將以「技術創新+政策創新」雙軌並行，破解過往交通基建項目存在的痛點難點。值得關注的是，政府首次提出「同步建設、統一運營」及公開招標的新模式推展項目，使港深西部鐵路項目具有制度突破的示範意義。
創新需以問題為導向，只有首先釐清「爲何創新」，才能科學設計「如何創新」。工程效率是香港鐵路項目出現的最大痛點，高鐵和沙中線等多個項目的嚴重超支和延誤，對於香港市民而言仍然歷歷在目。與此同時，香港鐵路的運營水平仍然全球頂尖，雖需精益求精，但顯非政策核心針對問題。基於此，提升工程效率才是政策創新的首要目標。
因此，對於有建議主張在港深西部鐵路採用「建造-運營一體化」的BOT（Build-Operate-Transfer）或類BOT模式公開招標，筆者持保留態度。此類全鏈條整合的機制看似簡單方便，實際卻存在難以調和的結構性矛盾。鐵路項目建設階段一般在10年以内，運營周期卻可長達50年以上，投標者的長期運營能力（票務管理、設備維護、服務水準等）至關重要。在此背景下，評標權重必然會產生「重運營輕建造」的偏好。這將導致一個悖論：即使某企業/財團擁有卓越工程效率，若缺乏數十年計的運營經驗，仍難以在評標中勝出；而真正具備世界級運營能力的企業屈指可數，但運營強又不代表建造強，政府最終選擇的空間仍會極為有限。
實際上，現行港鐵模式本身就是一種類BOT的模式：由港鐵作為單一主體，包攬鐵路融資、設計、建造、運營的全流程。港深西部鐵路若採用「建造-運營一體化」招標，無非僅僅是在現行港鐵模式上加入一層招標程序，鐵路建造和車務運營仍然無法做到各自「擇優取用」，可謂「換湯不換藥」，很難實現「制度創新」的真正目標。
針對性地改善鐵路工程效率問題，恰恰在於避免全包式BOT或類BOT模式，轉向「建造與運營拆分」的專業化路徑。土木及結構工程涉及數百億規模資金投入，但市場化程度高，宜進行獨立招標引入內地及國際頂尖基建能力，並可通過BT模式（建造-移交）吸引具備資金實力的建造商參與，有效分攤政府財政壓力。至於通車後的經營權，以及軌道、列車、信號等直接牽動車務運營的核心系統（此類板塊資金佔比相對較小但專業門檻高），則可以指定由港鐵主導（或結合項目跨境屬性，與深圳鐵路部門成立聯合運營體），以保障政府對長期服務可靠性及公共利益的掌控權。針對拆分後的建造與運營板塊，政府可分別配置沿線土地開發權作為成本補貼工具。如此制度創新，能夠對症下藥地解決香港交通基建痛點，真正實現「強強聯合」。
「建造分離、運營一體」的新模式，正是充分釋放港深兩制之利：當深圳盾構機突破行政邊界高效穿越后海灣，當港鐵擺脫工程負荷專注車務服務，當灣區標準消弭技術壁壘，當「專業的人做專業的事」，工程降本所釋放的財政空間，可直接轉化為民生領域資源投入，形成「基建提速 - 土地增值 - 民生改善」的良性循環，使市民切身感受制度改革實效。
作者張欣宇是立法會（新界北）議員、鐵路事宜小組委員會主席、香港及英國特許工程師、香港新方向成員。
文章僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。