「不同於香港人，又異於內地人。」——在港深雙城夾縫中成長的跨境學童，熟識兩文三語、了解兩地文化，卻在身份認同的建立上，和本地某種距離。教育工作者擔心他們成長經驗受到影響、無法培養社會歸屬；但跨境學童家長並不太擔心，儘管知道跨境上學辛苦，但仍相信香港教育資源可以更好培養子女成材。那麼，對於從小獨立穿梭於港深的跨境生文同學和鄭同學來說，又是怎樣理解這個特殊身份？
「朝港晚深的跨境學童」系列文章：
近日，「學習貫徹習近平主席在慶祝澳門回歸祖國25周年大會暨澳門特別行政區第六屆政府就職典禮上重要講話精神」專題研討會在北京舉行。中共中央港澳工作辦公室、國務院港澳事務辦公室主任夏寶龍在研討會上致辭，強調習近平主席重要講話為香港、澳門未來發展領航指向。
習近平主席重要講話中以專門篇幅談到橫琴合作區發展和粵港澳大灣區建設，指出要「整合優質資源，深化協同發展」，這一指導精神同樣適用於香港北部都會區的建設發展。
北部都會區並非香港傳統模式的新市鎮，夏寶龍主任在研討會上更特別强調，北部都會區也不會是內地一般模式的經濟技術開發區。北部都會區從概念誕生之際，就承載著三個關乎香港未來的重要使命。其一，香港的土地和房屋供應短缺問題仍然嚴峻，北部都會區面積達300平方公里，擁有充足的土地儲備，是解決這個傳統老大難問題的重要手段。其二，香港傳統優勢產業飽和，增速放緩，又面臨前所未有的國際格局，亟需發展新的增長動能。現時，北部都會區的發展密度小、程度低，恰能為香港提供新產業新動能的發展空間。
此外，國家全面深化改革、實現中國式現代化，其中一項重點在於高水平對外開放。粵港澳大灣區是中國高水平對外開放的戰略支點，而大灣區四大國家級合作平台當中的前海和河套均落點於北部都會區，近年來内地製造業「走出去」的需求更是真實且強烈。就此，北部都會區責無旁貸，應充分發揮「一國兩制」之利，通過制度創新，提供制度示範，服務國家戰略目標。
總結過去數年來的實際經驗和真實案例，可以發現北部都會區的發展正面臨著諸多痛點和難點，分別與北部都會區本身具有的緊迫性、複雜性和歷史性息息相關。
北部都會區建設的緊迫性，主要在於其不僅是一個房屋為主導的新市鎮項目，還肩負著成為香港發展新引擎的重任。對於傳統新市鎮項目來說，即使建屋起樓進度出現滯後，安居樂業的需求也永遠都在，總會有渴望上樓的居民排著長隊翹首以盼。然而，產業的風口機不可失，假使錯過稍縱即逝的發展機遇，流失的資金、企業、人才、機會再難追回。這不僅僅是關乎香港，更是一場地區和國家之間的賽跑，差之毫釐，失之千里。
因此，北部都會區的發展亟需一套不同於傳統市鎮模式的機制予以緊密配合。傳統模式下的程序嚴謹複雜，難以配合北部都會區的特性和目標。北部都會區的範圍橫貫多個新發展區（洪水橋、流浮山、牛潭尾、新田、河套、馬草壟、古洞、沙嶺、新界北等等），按現行《城市規劃條例》，需要將新發展區逐個單獨立項，獨立審批各自的分區計劃大綱圖，在規劃上缺乏彈性。即使在不改變北部都會區整體規劃參數的前提下，也很難實現內部規劃元素的靈活調整，難以在更大規劃尺度上發揮協同效應。
以近年來分別推出的新田科技城和牛潭尾大學城規劃為例，兩者雖地理位置接壤，卻是作為彼此獨立的項目分開規劃，推出的時間相差18個月。現時若要視二者為一個片區整體，將内部各自的功能區規劃進行優化調整，例如將大學城和創科園的佈局進行整合，在現行城規程序下的相關修改行政成本極其高昂，複雜程度足以令人卻步，讓關於規劃本身優劣的討論反而無從談起，這顯然對北部都會區在戰略層面做到夏寶龍主任所期望的「著眼長遠、實施留白、保持定力」十分不利。
除此之外，基建造價高昂、工期冗長也是傳統發展機制下一個老生常談的問題。2022年施政報告提出了一系列重要新基建，其中與北部都會區相關的兩大項目，中鐵線和沙田繞道，從宣佈至今已經進入第四個年頭，卻連可行性報告、項目計劃等基本步驟都未見消息，落成時間表更延伸至2040年後，挑戰可見一斑。
建設北部都會區不僅涉及特區政府內部多個職能部門的協同配合，更涉及與深圳政府的跨境協作，協同發展的維度之多、主體之雜、要求之高，在特區政府的管治史上可謂前所未有。面對如此程度的複雜性，傳統的行政架構存在諸多短板，已然難以為繼。
近期為人熱議的河套香港園區直連路安排就是一項跨部門協調不暢的典型案例。直連路耗資逾10億元建成，是園區今年投產初期唯一一條直通港鐵站的通道，重要程度不言而喻，卻因過時的法例限制，無法直接開放予園區相關人員使用，因此包括立法機構在内的社會各界均支持政府提出修例。但按現行計劃，即使在修例後，該段直連路仍禁止園區訪客使用，效果大打折扣。解決直連路問題本身並不存在任何實質上的技術障礙，修改法例也不乏社會支持，但在問題被提出後，不同部門仍各執一詞，最後的結論止於留待「未來考慮」。河套直連路在整個北部都會區開發中只是一件小事，卻能折射出在傳統的跨部門協調模式下，即使一件沒有實質技術困難的小事，也難以避免出現「打折扣」的情況。
再看作為北部都會區重點交通基建項目的港深西部鐵路，按照《香港主要運輸基建發展藍圖》，本已規劃進一步南延至大嶼山島，有條件通過接駁現有的香港機場快綫鐵路直達香港國際機場，讓北部都會區（乃至前海合作區）更好地聯通世界，同時助力香港「機場城市」發展。但由於該鐵路走綫下的不同路段隸屬不同發展項目，由不同部門分管，因此落成時間不一，延伸至「機場城市」路段的規劃遙遙無期，導致北部都會區在相當長時間內缺乏便捷的集體運輸直接連接至香港國際機場。
北部都會區發展的複雜性亦不僅體現在特區政府內部的協調，在雙城多圈的規劃構思下，北部都會區同樣需要和深圳不同的職能部門以及所接壤的各行政區進行大量的協作。2024年沙頭角口岸獲批重建，深方將口岸設計旅客通關能力提升至單日4萬人次，而港方接駁沙頭角口岸的唯一公路僅為雙線不分隔設計，每小時雙向車流總量上限最多不超過2千架，亦無計劃進行改造升級，顯然難以滿足新口岸開通後的交通接駁需求。兩地在規劃上出現明顯落差，再次顯現出現有的行政架構在跨境協作方面存在的力不從心。
北部都會區是一個歷史性的項目，承載著前所未有的使命和期望，一個積極有為的「服務型政府」必不可少，固守舊觀念的治理結果則令人啼笑皆非：有海外投資基金夥拍國際供應鏈管理龍頭企業斥資數十億港幣在北部都會區外沿地帶建設現代化自動物流倉，以配合北部都會區西部高端專業服務和物流樞紐的發展。然而在該物流倉的地基工程獲批開工後，卻因一項十分枝節的流程問題導致投資人遲遲無法取得上蓋建築批准，投資人幾乎打算放棄離場。儘管最終經多方周旋取得批准，避免了巨大的經濟損失，事件卻確實打擊了海外投資者的信心。
在另一宗案例中，某本地企業申請在北部都會區內一片已規劃為物流園區區域附近的空地上，投資建設功能相近的倉儲和拓展用地，既是企業實際所需，也對區域經濟運作有利。該空地坐落於綠化地帶，屬於新發展區邊緣，緩衝及保育價值不高，技術上不存在缺陷，但由於「類似申請一貫沒有獲批先例」，最終遭到部門反對而導致計劃遭否決。這些真實案例均顯示出，就北部都會區的發展一題，不少部門距離「服務型政府」的目標仍然任重道遠。墨守成規固然能省一時之力，但代價卻要所有人共同支付：投資人消耗了信心，政府空轉了資源，工程延誤了進度。
針對種種痛點和難點，正如習近平主席重要講話中強調，要以戰略定力，「銳意改革，聚力攻堅」。解放思想，是發展北部都會區始終需要堅持的方法論。而破局關鍵則在於機制創新，如夏寶龍主任所言，要「敢於說前人沒有說過的新話，敢於幹前人沒有幹過的事」。
北部都會區要善用「一國」之內的國家力量。國家是香港的最大靠山，北部都會區面對的很多難點痛點，純以香港視角看難以解決，但若能善用大灣區乃至國家層面的資源，卻能夠實現「降維打擊」，問題可迎刃而解。例如針對基建成本高和工期長的問題，特區政府可從跨境交通基建項目入手（如港深西部鐵路和北環線河套支線），與深圳合作推動建設一批「灣區合建示範工程」，採用統一的灣區標準，以一體化施工和一體化採購的模式，實現降本增效，加速提高北部都會區與內地的互聯互通水準，達到基建的「硬聯通」。
北部都會區也應充分發揮「兩制」之利，尤其是用好特區的高度立法自主權。香港可通過立法授權的方式，整合北部都會區相關的各項規劃和經濟行政審批權限，設立及賦權一個專責行政部門，如「北部都會區管理局」，統籌協調推進北部都會區的各項事務，包括城市規劃、基建發展、招商引資、資源開發等，令其可超越特區政府現有各部門之間的功能性行政邊界，打破部門壁壘，提高行政效率。
除對內協調外，北部都會區所接壤的深圳地區，橫跨四個區一級行政主體（南山、福田、羅湖、鹽田）以及單列的前海管理局，但香港的各個與北部都會區相關的部門，卻均為全港層面的功能性局/署（發展、運輸、創科、保安、文體旅等），無論從行政級別還是功能分工上，雙邊在執行層面進行有效對接的難度均非常顯著。設立專責行政部門後，能夠針對性地處理這一痛點，實現北部都會區與深圳接壤的不同區級政府的有效對接，達到規則制度的「軟聯通」，為北部都會區的發展提供有力的制度保障。
在習近平主席重要講話精神的指引下，香港北部都會區的發展前景廣闊。特區各界應當主動對標對表，清晰認識北部都會區的定位和作用，準確把握其痛點和難點，積極謀劃改革和攻堅，推動北部都會區的建設取得新的突破。
作者張欣宇是立法會（新界北）議員、香港及英國特許工程師、香港新方向成員。
文章僅代表作者個人觀點，不代表香港01立場。
