中國鐵路｜從青藏鐵路與高鐵網絡 看中國民眾出行變局
中國有句俗語：「要想富，先修路」。孫中山也說過，「國家之貧富，可以鐵道之多少定之。地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之。」工業革命以來，鐵路的數量和質量，既是影響一個國家經濟發展的重要因素，又是其發展水平的一個典型縮影。
截至2020年8月，中國內地的鐵路總里程數已達14.14萬公里，擁有僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高速鐵路3.6萬公里以上，也是全球最大規模的高速鐵路系統。中國是如何通過發展鐵路事業為國民經濟注入強勁動力？進入高鐵時代後，中國民眾的出行和生活方式又有哪些變化？
《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道，深入介紹中國鐵路的發展歷程和對當代中國人生活的影響，本文為第四篇。
系列報道第一篇：清代首條鐵路營運一年即被拆 修鐵道竟引爆辛亥革命？
鐵路發展激活經濟增長
從過往來看，鐵路路網的建設除了可縮短地域距離，在顯著改善人們出行條件的同時，亦能帶動沿線經濟增長和相關產業結構升級，在一定程度上改變落後地區的生活，促進區域經濟發展。
以全長1956公里的青藏鐵路為例，東起青海西寧，南至西藏拉薩，是世界上海拔最高、高原線路里程最長、沿線環境最為惡劣的鐵路，因此被稱為「天路」。此外，青藏鐵路也是實施西部大開發戰略的標誌性工程，也是中國新世紀四大工程之一。
黃昏我站在高高的山崗／看那鐵路修到我家鄉／一條條巨龍翻山越／嶺為雪域高原送來安康／那是一條神奇的天路／把人間的溫暖送到邊疆／從此山不再高路不再漫長／各族兒女歡聚一堂 —— 節選自歌頌青藏鐵路的歌曲《天路》
相關圖輯｜青藏鐵路沿途風光美不勝收，卓越成就的背後艱險重重（點圖放大）：
青藏鐵路自2006年7月1日全線正式通車，截至2018年，已累計運送旅客1.82億人次，運送貨物5.52億噸。西藏自治區GDP則由2005年約249億元（人民幣．下同）增長到2019年約1,698億元。
據《西藏日報》介紹，青藏鐵路通車前，進出西藏物資和人員主要依靠公路和航空，公路、航空運輸壓力巨大，疲態盡顯，因此改善交通成為該區經濟社會發展最迫切的需求。
青藏鐵路全線貫通後，長期制約西藏的運輸樽頸被打破，當地緊張單一的運力局面也得到緩解，運輸成本降低一半以上，令進出藏貨物量大幅提升。青稞啤酒、高原礦泉水、酸奶、民族手工藝品等西藏特色產品如通過青藏鐵路走下高原。與此同時，大量質優價廉的商品通過火車進入西藏，消費對西藏經濟發展的拉動力逐步增強。
此外，青藏鐵路開通運營後，許多鐵路沿線農牧民都瞄準運輸市場的潛力，通過在拉薩火車站附近新建家庭旅館、藏式餐廳、運輸公司、農家（牧家）樂等方式增收致富，也印證了「火車一響，黃金萬兩」這句俗語。
沒想到我們牧民平時吃的糌粑、酸奶和風乾牛羊肉也能換來大把的鈔票。
青藏鐵路也帶旺了西藏旅遊業。青藏鐵路沿線經過青海湖、昆侖山、可可西里、藏北草原等著名景區，是一條充滿神秘色彩的世界級旅遊風景線。鐵路通車運營後，入藏旅遊的人數呈逐年遞增趨勢。每年5至10月西藏進入旅遊旺季，拉薩市內的賓館酒店入住率都在70%以上。除了遊客人數成倍增長外，到西藏經商、務工、朝拜、投資的人也隨着鐵路通車而明顯增加。
有了青藏鐵路的成功例子，中國正挑戰建設西藏通往內地的又一條大動脈川藏鐵路。規劃中的川藏鐵路將穿越橫斷山區及西藏東南部高原、高山峽谷地帶。在業界看來，無論是鐵路工程建設，抑或是通車營運都將是世界上風險最高的鐵路，也是迄今為止人類歷史上最具挑戰性的鐵路建設工程。
由於川藏鐵路直接將西藏與四川盆地，成渝經濟區，乃至長江經濟帶直接相連，外界分析其經濟意義也將遠高於青藏鐵路。
相關圖輯｜川藏鐵路施工情況（點圖放大）：
高鐵時代的春運變遷
在青藏鐵路開通3年後，2009年12月，武漢至廣州高速客運專線也建成通車，列車最高運行速度380km/h，鐵路設計速度350km/h，標誌着中國正式進入高速鐵路時代。武廣高速鐵路解決了中國最繁忙鐵路交通路段的運輸問題，也被看作從根本上緩解春運壓力，突破國內最大的鐵運樽頸。
據央視新聞報道，從1954年起，原鐵道部就有春運記錄，但客流與現今相差甚遠，當時日均客流僅有73萬人次，高峰客流量僅90萬人次。1978年，內地進入改革開放時期，中國人得以大規模流動，商貿流、民工流、學生流、探親流開始在春運匯聚。
進入80至90年代，沿海地區對外開放步伐加快，經濟蓬勃發展，內地大量務工人員外出務工，收入的提高讓人們有閒錢旅遊探親，春運旅客急劇增加1994年，中國春運期間全國客運量首次突破10億人次，2006年這個數字突破了20億，2012年又突破了30億。及至2018年，據交通運輸部統計，全國春運累計發送旅客29.7億人次，其中鐵路累計發送旅客3.82億人次。
對於春運，外媒早年的報道幾乎都要表達一番「震驚」，如「全球最大年度人口遷徙」、「每日運送的旅客數比許多國家的人口還要多」、「以每秒鐘超過1000張的速度在網上購買火車票」等。
今年退休的列車長周青已經歷過36個春運，她見證了中國鐵路從綠皮車到復興號的轉變。據周青憶述，連接勞務輸出大省四川和勞務輸入大省廣東之間的鐵路線長年人員爆滿，到了春運超員更是高達80%，車廂內擠滿了旅客。因為旅客擠得車門都關不上，各個車站還有專門的「關門」小組。
當時這條全程2400多公里的線路，周青坐綠皮車一個來回要5天4夜，100多個小時。如今廣東到四川的高鐵開通以後，同樣的距離來回只需18小時。
以前車速慢，車上時間長，旅客都是大包小包，要帶洗漱用品、每日三餐等各種物件。而現在高鐵舒適快捷，乘客的行李也愈來愈少，愈來愈瀟灑。
相關圖輯｜中國春運百態（點圖放大）：
數據顯示，2012年至2019年，中國鐵路網對20萬以上人口城市的覆蓋由的94%擴大到98%，高鐵網對50萬人口以上城市的覆蓋由28%擴大86%。預計2020年底，全國高鐵網將覆蓋100萬以上人口城市達94.7%。此外，香港進入全國高鐵網後，除西藏拉薩外的所有省會城市均已通高鐵。
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而隨着高鐵不斷提速，內地許多城市已經可以實現1小時到達，一日往返旅行已成為家常便飯。如「九省通衢」的武漢，已建成連通滬漢蓉高鐵、京廣高鐵、西武高鐵、武九高鐵、武杭高鐵、武咸城際、武石城際等高鐵網絡。從武漢到周邊城市基本1至3小時即可抵達。
同時，全國還有包括北京、上海、鄭州等全國及區域中心城市，建成了以「八縱八橫」主通道為骨架、不同速度等級的區域連接線銜接和城際鐵路補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1至3小時交通圈，城市群內0.5至2小時交通圈。