中國鐵路｜滇緬鐵路歷盡艱險功敗垂成　大臨鐵路如何續書當年傳奇

截至今年8月，中國的鐵路總里程數已達14.14萬公里，是僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高鐵長逾3.6萬公里，為全球規模之首。四通八達的軌道串聯起各大中小城市與鄉鎮，火車和高鐵經已融入每個中國人的生活。
《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道，深入介紹中國鐵路的發展歷程和對當代中國人生活的影響，本文為第三篇。

系列報道第一篇：清代首條鐵路營運一年即被拆　修鐵道竟引爆辛亥革命？

系列報道第二篇：中國鐵路｜從時速48公里到350公里　中國鐵路傲視全球的背後往事

臨滄市位於雲南省西南邊陲，除了滇西北的雲南藏區和怒江州外，它是省內現時唯一一個既沒有與外界連通的高速公路，又沒有鐵路的城市。但臨滄市修築鐵路的歷史卻可以追溯到80多年前，它見證了滇緬鐵路的血淚傳奇。

屢次籌議終獲興建

在歷史上，滇緬鐵路曾多次被籌議。前兩次出現在19世紀30年代到20世紀初，為擴大通商規模，都由英國人提出從緬甸修築鐵路進雲南，出入境口岸主要鎖定在普洱和騰沖，但最終因為各種原因擱淺。

第三次則由孫中山提出。辛亥革命後，孫中山制定了「實業計劃」，其中明確提到「建設中國西南鐵路系統」，規劃從廣州到西南有七條鐵路，其中兩條從廣州到緬甸：戊線是廣州—昆明—大理—騰沖出境；己線則由廣州—南寧—普洱出境。臨滄市耿馬縣孟定鎮，曾是孫中山提出的滇緬鐵路最佳出境口。

1935年，鐵路專家、國民政府鐵道部次長曾養甫在視察雲南時，向雲南省主席龍雲提出，隨著戰爭的發展，雲南必將成為大後方，僅靠一條滇越鐵路運輸並不足夠，因此必須要有國際陸路通道。同年，蔣介石第一次到雲南視察時，亦倡議興築滇緬鐵路。龍雲隨後下令雲南省公路局承擔此事，但在專家實地勘測完成報告後，修築滇緬鐵路卻因資金、技術等問題被擱置。

及至1937年，中日戰爭全面爆發，國民政府遷都重慶，雲南成為獲取國際物資最重要的通道。國民政府因此決定在雲南修建兩條通往緬甸的交通要道：一條是滇緬鐵路，另一條則是著名的滇緬公路。

據中國檔案報記載，1938年，中、英、美三國簽訂了一項由美國貸款、中英兩國在滇緬境內合作修築滇緬鐵路的協議。在經歷了南線、北線之爭後，滇緬鐵路最終確定為由昆明至祥雲，經南澗、雲縣、孟定等地，由蘇達與緬甸鐵路銜接。同年12月25日，滇緬鐵路正式開工，並於次年7月完成全部勘測工作。

工程艱鉅　歷盡困境

在建設滇緬鐵路時，薩福均、杜鎮遠、張海平、龔繼成等中國一流的鐵路專家赴昆明和沿線各地，現場監督施工。興建之初，杜鎮遠從浙贛鐵路帶來大批技術工人以充實隊伍，惟當時環境過於艱苦，再加上薪金低薄，人員不斷流失。民工數量同樣不足。當時雲南的青壯年大多數被徵兵到前方打仗，滇緬鐵路開工前一年又趕上瘧疾大流行，死者不計其數。

龔繼成的一位下屬記錄了1941年的雲縣慘狀：

全縣不過5萬多人，其中約三分之一參加修路。這裏是瘧疾流行最嚴重的地方，新城壩永勝村全村2000餘人因瘧疾流行死了四分之三。24個村子有3個村子全部死光，剩下的男人不能勞動，婦女不能生育，100多個婦女一年只生了5胎。

在時間緊、任務急、條件差的情況下，民工們挖掘土石方，開鑿隧洞，修築車站、橋樑。由於馱馬有限，運輸跟不上，不僅最簡單的勞動工具難配齊，就連逢山開路的炸藥也須自備。另外，滇西複雜的地理環境也給鐵路的施工帶來極其嚴重的困難，有施工人員只能在懸崖峭壁上，手執鋼釺，劈山削嶺。斷糧的事更是時有發生，加之沿途多為人跡罕見的深山老林，瘴氣彌漫，瘴氣和瘧疾的挑戰也遠甚於施工的危險。

據史料記載，修築滇緬鐵路期間，傷亡於各種疾病和工傷事故的約有10萬人，相當於在整個建設工地上平均每推進8米，就有1個人或死或傷。西線工程主要沿南汀河而下，無數人的屍體被拋進了南汀河。南汀河也因此成了一條「死亡之河」。

圖輯｜回顧滇緬鐵路修築歷史（點圖放大）：

功敗垂成　化為烏有

在經歷各種波折後，滇緬鐵路的東段，至1941年10月已從昆明鋪軌到安寧，連接四區一市，並開始以鐵路運送人員和物資。1942年2月，安寧至一平浪90多公里的工程完成了80%。西段臨滄境內40多萬立方米的土石方基本完成，各地的一些車站、橋涵也建好。此時，整條鐵路已完成路基土石方56%，隧道完成了52%，橋樑完成了45%，一段一段艱難延伸在崇山峻嶺之中。

當時滇緬鐵路全線告竣只是時間問題，但最終卻功敗垂成。1942年5月，戰爭形勢急劇變化，中國遠征軍首次入緬作戰失利，敗走野人山之後，日軍大舉入侵緬甸，雲南騰沖、龍陵也相繼失守。為防止日軍利用剛修好的鐵路快速進攻昆明，國民政府同年5月13日主動破壞與炸毀已建成的滇緬鐵路西段路基和便道。數十萬人力耗時近4年之功、上億美元之財力，盡數付諸東流，滇緬鐵路宣告夭折。

也因此，滇緬鐵路未在雲南省的地圖上留下蹤跡，僅遺存昆明北站至安寧石咀的12.4公里完成鋪軌的線路。另外，在今天的昆明西山碧雞關、楚雄祿豐、一平浪和臨滄雲縣，遺留有較完整的當年滇緬鐵路隧道和路基遺蹟。

大臨鐵路續書傳奇

後來，舊滇緬鐵路東線1998年由廣大鐵路修通代替，2018年昆楚大快速鐵路也正式全線開通運營。但西線的臨滄一直由於各種原因與鐵路無緣。直到2015年12月6日，中緬國際大通道大理—臨滄鐵路正式開工。

據介紹，大臨鐵路北起廣大線大理站，從大理州跨越瀾滄江後到達臨滄市，線路全長202公里，設計時速為每小時160公里。建成通車後，大理到臨滄將由現在公路運輸的近5小時壓縮到1.5小時，結束臨滄市不通鐵路的歷史。

現今科技發展日飛千里，但修築大臨鐵路亦非易事。大臨鐵路的紅豆山隧道，是目前中國鐵路建設中遇到的一座匯集了8種有毒有害氣體、長距離大規模強湧水、高地溫、長段落花崗岩蝕變的長大隧道。該隧道位於臨滄市，全長10616米，毗鄰瀾滄江，群山環抱，地理環境極為復雜，為完成10公里的隧道，施工便道修了37公里。

在施工過程中，還需要外運大量冰塊降溫，工人們經常頂著高溫、佩戴防毒面罩進行施工。今年7月9日，歷經1500多個日夜，紅豆山隧道順利貫通。兩個月後，位於南澗縣境內的大臨鐵路重點控制性工程杏子山隧道貫通。至此，大臨鐵路35座隧道全部貫通。9月29日，大臨鐵路車站站房全部封頂，全線預計年內建成，計劃明年6月正式通車。

圖輯｜紅豆山隧道施工現場（點圖放大）：

據悉，明年雲南初步預計還將會有三條重量級鐵路通車，一條是在雲南藏區修建的滇藏鐵路麗香段，另一條是修築12年才貫通的大柱山隧道所在的大瑞鐵路大保段，還有一條是途經普洱和西雙版納的玉磨鐵路。