中國鐵路｜從時速48公里到350公里　中國鐵路傲視全球的背後往事

截至2020年8月，中國大陸的鐵路總里程數已達14.14萬公里，是僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高鐵長逾3.6萬公里，為全球規模之首。四通八達的鐵路串聯起各大中小城市與鄉鎮，火車、高鐵經已融入每個中國人的生活。
近代中國鐵路發展載浮載沉，曾被清朝人民視作洪水猛獸，又受盡抗日和內戰期間的破壞。中華人民共和國成立後，為了發展經濟展開大規模鐵路工程，但也曾經歷文革干擾。改革開放前後，中國採取了哪些有力舉措，建設出舉世矚目的龐大鐵路網，並結合互聯網技術，為人們出行提供便利？
《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道，深入介紹中國鐵路的發展歷程、對當代中國人生活的影響和未來願景。本文為系列報道第二篇。

系列報道第一篇：清代首條鐵路營運一年即被拆　修鐵道竟引爆辛亥革命？

1949年1月，國共內戰尚未結束之際，中共中央已組織成立中國人民革命軍事委員會鐵道部。同年10月，鐵道部正式成立，首要任務是整頓運輸秩序，搶修戰爭中被破壞的鐵路幹線。到1949年底，京漢鐵路、隴海鐵路、浙贛鐵路、南同蒲鐵路、湘桂鐵路等共8278公里的幹線相繼恢復通車。

除了修繕既有鐵路，為了填補西部地區的鐵路空白，官方於1950年著手建設新中國第一條鐵路「成渝鐵路」，並於1952年順利通車。此外，車輛的自主生產也穩步推進，1952年8月，第一輛完全由中國獨立製造的蒸汽機車「八一號」（解放型）問世。

「三線建設」改善西部交通運輸

鐵路建設規模真正開始壯大，則是要從1953年「第一個五年計劃」實施起計。當時的鐵路建設規劃，是以毛澤東在60年代作出的「三線建設」戰略決策為主調。1961年8月，寶成鐵路寶雞至鳳州段電氣化完成並交付營運，成為中國的第一條電氣化鐵路。

從1964年到1980年，三線建設共建成了成昆鐵路、湘黔鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路、川黔鐵路、貴昆鐵路，在使整個西北、西南地區自身連成交通網絡之外，還使西南地區與華中地區、西北地區和華北華中華南地區的交通網絡連為一體，同時還配合鐵路建設，建成許多橋樑和公路網絡，從根本上改變了西部交通運輸落後的狀況，為西部礦產開發、產品流轉、工業建設、國防建設創造了交通條件。

文革大串連破壞鐵路秩序

不過，在這段期間的文化大革命，也令鐵路運輸和建設數度受到阻礙。尤其是紅衛兵的大串連，令中國主要交通工具的鐵路負荷大增，破壞了鐵路運輸秩序，導致大批物資積壓，各地鐵路樞紐相繼堵塞。

1976年，文革結束以後，國家工作的重點轉移到社會經濟建設，「鐵路現代化建設」成為鐵路發展的基調，到1980年底，全國鐵路營業里程達49940公里，主要幹線上的客運列車已經全面使用內燃機車牽引。在鐵路技術裝備方面，也形成了自己的鐵路機車、通訊、軌道、工程機械等工業。

改革開放的實施令人口流動日趨頻繁，也增加了經濟發展令鐵路的運輸壓力。80年代初，中國鐵路運輸負荷極重，「乘車難」是當時突出的社會問題，旅客購買車票十分困難，列車超載也很嚴重。貨運方面的能力也不足，使得各地生產的產品大量積壓。

有鑑於此，1990年編制的「八五」規劃，開始把能源和交通運輸作為國民經濟發展的重點，不斷加大對交通運輸建設的投資。到了90年代末，全國鐵路的營業里程已達66428公里。

除了擴大鐵路網，鐵路也以提速為發展戰略。1994年中國鐵路旅客列車平均時速只有48.3公里，遠遠落後於已發展國家。1997年4月1日，中國實施了第一次鐵路大面積提速，從此揭開了中國鐵路大提速的序幕。

磁懸浮列車淺嘗輒止

1999年，中國政府開始研究建造京滬高鐵，期間，專家團隊對於應採用何種技術產生分歧。部分官員和專家支持磁浮技術，但另一部分專家則提出了完全不同的意見，認為應當採用世界普遍採用的高速輪軌技術。

磁懸浮列車不同於一般的地面火車，而是運用磁鐵「異性相吸」原理，使「無輪」的列車在不與軌道接觸的情況下懸浮行駛。

兩派專家最終達成共識，決定先行建設一段商業化的營運示範路線，以此確定高速磁浮系統的成熟、可用、經濟和安全等數據。2001年，在國務院的支持下，上海磁浮示範營運線動工，採用德國Transrapid技術，建成後的最高營運時速可達每小時300公里。

上海磁懸浮列車於2003年12月29日起逐步試營運，2006年4月通過國家竣工驗收，正式投入商業營運。雖然磁懸浮列車比高鐵更快、更早出現，但因為造價成本和技術難度等原因，暫未如高鐵那樣普及。

歷經6次大提速　邁向高鐵時代

2007年4月18日，中國開始實施第6次、也是最近一次鐵路提速，最高營運時速250公里的路線長度延展至846公里，時速200公里及以上的路線長度則增加到6003公里，時速120公里以上的路線更長達2.2萬公里。此次提速使中國鐵路開始大規模投入使用動車組列車，也使中國鐵路跨入高速時代。

2008年頒布實施的中長期鐵路網規劃，進一步擴展城際客運系統的輻射範圍。緊接著，大批高速鐵路相繼開工建設。同年8月1日，中國第一條具有完全自主知識財產權的高鐵——京津城際鐵路通車營運。

2009年12月，中國第一條具有當時世界一流水平的長距離幹線高速鐵路武廣高鐵（今京廣高鐵武漢站到廣州南站段）開通營運。它的開通，使武漢到廣州的旅行時間由原來約10小時縮短為3小時。2010年2月6日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區、運轉時速為350公里的鄭西高速鐵路開通營運。

溫州動車事故成慘痛教訓

不過，中國的鐵路發展也並非一帆風順，其間有一些釀成人員傷亡的鐵路事故發生。當中最受海內外關注的，是2011年7月11日甬台溫鐵路列車在溫州市發生的追撞意外。事故造成後車四節車廂墮橋。據官方公布，共有40人在事故中罹難、172人受傷，直接經濟損失1億9371.65萬元，成為中國動車組發生的最嚴重事故。

國務院調查組調查結論指，事故主要原因是溫州南站列車控制中心的電源保險管遭雷擊熔斷，向列車傳送了錯誤的訊號。事件發生後，高速鐵路一度全面降價，時速也維持了較低水平。高鐵售票情況嚴重下滑，部分車次甚至縮減停運。

此後，中國鐵路未再發生如此嚴重的事故，民眾搭乘高鐵的信心也逐漸恢復。至2020年底，中國高鐵營運時速可達300公里的路線總里程超1萬公里，占世界2/3以上，且除西藏外的所有省份都已開通高鐵。另外，目前武廣高速鐵路、京滬高速鐵路及京津城際鐵路，都恢復了350公里的全球最快營運時速。

優化服務模式　提升出行效率

鐵路也開始跟隨電子商務的趨勢。2010年起開辦的「12306」網站，提供列車時刻、票價、正晚點、餘票、代售點等資訊查詢功能。2011年12月起，全國各鐵路局陸續開通網絡和電話訂票，同時全面實行實名購票。

近年來，鐵路也利用身份證識別等技術，優化服務模式。乘客不僅可以透過車站自助機台購買車票、領取網上訂票，在許多車站，還可以憑購票時所使用的二代居民身份證，直接通過車站自動檢票機進、出站，而無須排隊取票，有效提升了出行的效率。