中共領導人再度關注川藏鐵路建設　戰略意義何在？

官方新華社11月8日報道，國家主席習近平近日對川藏鐵路開工建設再度關注，表示建設川藏鐵路是中共治藏方略的重大舉措，對「維護中國的國家統一、促進民族團結、鞏固邊疆穩定，推動中國西部地區特別是川藏兩省區經濟社會發展意義重大」。

作為「史詩級」工程，修建川藏鐵路已是中國人的百年夢想。川藏鐵路建成後將成為繼青藏鐵路之後，「世界屋脊」西藏通往內地的又一條大動脈（後續還有滇藏鐵路）。規劃中的川藏鐵路將穿越橫斷山區及西藏東南部高原、高山峽谷地帶，在業界看來，無論是鐵路工程建設，抑或是通車營運都將是世界上風險最高的鐵路，也是迄今為止人類歷史上最具挑戰性的鐵路建設工程。

川藏鐵路從四川盆地攀上「世界屋脊」，起於成都，經雅安、康定、林芝等地到達拉薩，全線1,742.39公里，設計時速為200公里，部分路段限速160公里，項目總投資2,700億元人民幣，考慮價差預備費後全線預估算投資總額為3,045億元人民幣。全線通車後，成都至拉薩的鐵路運行時間將從目前的36小時縮短至12小時左右。

這條線路具有顯著的地形高差、強烈的板塊活動、頻發的山地災害和脆弱的生態環境四大環境特徵，從四川盆地到青藏高原，川藏鐵路依次經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南谷底區5個地貌單元，沿錢經過區域山高谷深，且多年凍土、滑坡、多地震等地質災害嚴重，地質情況極其複雜。

按照規劃，川藏鐵路的建設分四段進行，2014年底開工建設了成都—雅安段，2018年12月已開通運營，拉薩至林芝段於2015年6月開工建設，目前工程進展順利。2020年11月8日，川藏鐵路（雅安至林芝段）開工動員大會在北京和川藏鐵路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大橋三地，以視頻連線的方式同時進行。

此次開工的雅安至林芝段起自四川雅安，終至西藏林芝，為中國國家Ⅰ級雙線鐵路，新建正線長度1,011公里，設計時速120公里至200公里。

中國副總理劉鶴在三地視頻動員大會上傳達了習近平的指示，宣布川藏鐵路（雅安至林芝段）開工建設。中國官媒的報道顯示，習近平強調了川藏鐵路沿線地形地質和氣候條件複雜、生態環境脆弱，修建難度之大世所罕見，並提出在建設中要充分發揮中國的制度優勢集中力量辦大事。中國總理李克強日前也作出批示指出，建設川藏鐵路是中共黨中央、國務院立足全局、着眼長遠作出的重大戰略部署。

受西藏地區高海拔地理因素等影響，中國高層領導人較少進藏考察，但在2018年7月25日至27日，李克強對西藏的林芝、山南及拉薩進行了考察，這也是其2013年3月擔任中國總理以來首次到西藏考察，在飛抵拉薩貢嘎機場後，李克強直接前往山南川藏鐵路拉林段施工現場，考察勘探設計和施工進度，中共高層對該項目的重視也由此可見一斑。

軌道交通產業的帶動效應顯著，一個國家大力發展鐵路事業，其背後往往有着經濟、社會、國防軍事等諸多因素的考慮。

毫無疑問，川藏鐵路的建設是一項拉動經濟的「超級工程」。中國改革開放40餘年取得了各種成就，但各地發展不平衡也是客觀現實，西部地區基礎設施建設滯後，實現相對落後地區西部的崛起是中共當局雄偉的目標。而要加快補齊這個發展短板，通過擴大有效投資，加快西部基礎設施建設，逐步縮小東西部發展差距便是有效措施之一，雖然川藏公路已修通，但畢竟運力有限，而鐵路運輸有着龐大的運力和強大的區域經濟整合能力，被寄予厚望。

從過往來看，鐵路路網的建設除了可縮短地域距離，在顯著改善人們出行條件的同時，亦能帶動沿線經濟增長和相關產業結構升級，在一定程度上改變落後地區的生活，促進區域經濟發展。川藏鐵路直接將西藏與四川盆地，成渝經濟區，乃至長江經濟帶直接相連，其經濟意義遠高於青藏鐵路。

軌道交通產業的帶動效應顯著，其影響遠超鐵路行業本身，也將帶來城市發展模式的改變、旅遊業的增長以及對區域經濟增長的促進。西藏惡劣的自然環境，加之高原生態保護的考慮，決定了工業並非西藏未來的重要發展之路，而依託獨特的自然風光，發展旅遊業等第三產業則大有潛力可為。以青藏鐵路為例，在開通的10餘年內已運送旅客1,800餘萬人次，西藏自治區GDP由2005年的248.8億元人民幣增長到2019年的1,500億元人民幣。

統計數據顯示，鐵路的建設除了推動鐵路行業本身的發展，也會極大拉動其他工業部門的發展，有研究表明其經濟帶動作用往往高達自身投資的5至6倍，基建行業、製造業、電子通信業等國民經濟的核心支柱產業都將因鐵路的大規模投資而廣泛受益。

另外，對於中共來說，川藏鐵路建成後的國防戰略意義更是極為重要。

西藏地區地處青藏高原，是中國核心區與邊緣地帶的分界線，也是保衛中國核心區的天然屏障與緩衝區，系中國的戰略要地。青藏高原的存在，使得中國核心區在古代大多數時候未受到來自西方的威脅，更使西域乃至更遠的敵人向東擴張唯一的坦途唯有亞洲北部的草原。抗日戰爭時期，重慶之所以可做為大後方，在一定程度上即有青藏高原天然壁壘的因素。

但是，西藏惡劣的高原自然環境限制了當地經濟社會的發展，也使得中國的國防戰略在西藏處於劣勢。有資料指出，中共在取得1962年中印邊界戰爭勝利後，就因後勤保障困難，不得不撤出業已收復的領土。

川藏鐵路首次將中國核心區與西藏直接緊密相連，與中國治理與保障西藏補給的基地——成渝經濟區相連，對改變中國在西藏尤其是藏南的劣勢，將起到重要作用。

而川藏鐵路建成後，還將與青藏鐵路、拉薩至日喀則鐵路相連，徹底融入西藏鐵路網絡，與通向尼泊爾、印度和連接巴基斯斯坦等國的鐵路網絡構成微妙關係，是中共維護統一、邊疆穩定的「大招」。

中共建政初期，全國鐵路運營里程僅2.2萬公里，1978年增至5萬餘公里，基本形成全國鐵路網骨架。從中長期鐵路網規劃來看，2020年中國鐵路網規模將達到15萬公里。在官方目標中，到2035年，中國鐵路網將達20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。

川藏鐵路有限公司已於2020年1月10日正式成立，註冊資本2,000億元人民幣，由中國國家鐵路集團100％持股，世界最難超級工程所面臨的施工難題也正在逐一被攻破。從過往來看，當中共決心運用其龐大的財政、人才等資源來助力某個項目發展，服務公共利益時，確實可能發生諸多奇跡。目前看來，類似的奇跡還將不斷上演。