關焯照｜從三隧分流得到的三個啟示

關焯照專欄

自從港府在上年8月實施三條過海隧道分時段收費（俗稱「三隧分流」）後，三條隧道的每日平均車流量出現了微妙變化。根據運輸署公佈的最新《交通運輸資料月報》，在「三隧分流」實施後的首7個月（2023年8月至2024年2月），西隧的每日平均架次是8.07萬，較未實施分流前的7個月6.24萬，增加了29.4%，而紅隧和東隧在同期的每日平均架次則分別減少8.5%和5.4%。另外，在本月17日舉行的立法會交通事務委員會會議中政府所提交的一份討論文件中亦指出：

「由去年12月實施的分時段收費至今年4月期間，以每月份的平均值計算，繁忙時段的三隧整體過海車流量減少了1%至4%。緊接繁忙時段前或後約半小時整體過海車流量平均上升約3%至6%。這反映部分駕駛者選擇改於繁忙時段以外的時間出行，即選擇以較低隧道費過海，新收費就時段之間的分流起到一定作用。」

誠然，三隧分流已得到初步成效，但政府仍需要仔細分析未來幾季過海隧道的車流量數據才可以敲定最終的分段收費時間和收費。再者，今次推出「三隧分流」政策也帶出了一些值得注意的問題。首先，政府早已在2005年便開始研究過海隧道分流的可能性，但從研究到實施「三隧分流」方案竟然用上接近20年時間，這明顯反映有關當局在推動政策方面過於唱慢板，尤其是紅隧和東隧的塞車狀況已長時間維持，但政府仍可以堅持等待至上年收歸西隧營運權後才實施「三隧分流」，如此政策效率這是否有利香港經濟發展，值得大家深思。

另外，從運輸署公布的過海隧道車輛流量數據來看，紅隧的車流量事實上在未有「三隧分流」前已出現持續下跌趨勢：其每日平均架次從2006年的歷史高位12.39萬持續下跌至2023年上半年的10.6萬，跌幅高達14.4%，而西隧和東隧在同期的每日平均架次卻不跌反升，顯示部分駕駛者由於紅隧的交通過度擠塞選擇其餘兩條過海隧道。不過，這個分流現象亦有賴尖山隧道於2008年正式通車，驅使更多駕駛者轉用西隧。從這角度來看，適當地改善道路設計是可以提高道路使用吸引力的。

另一個有趣的議題是圍繞在經濟週期對過海隧道的需求所帶來的影響。例如2019年至今，香港曾出現雙底衰退（2019年Q3至2020年Q4；和2020年Q1至Q4），三條過海隧道的流量明顯減少；當2022年香港經濟出現全年衰退，三條過海隧道的每天平均總車流量只有22.51萬架次，較2018年的25.95萬架次低約3.5萬架次，即使2023年香港經濟逐漸復蘇，車流量仍只是略為回升至24.63萬架次，顯示經濟活動並非全面轉強。究竟香港需要多少時間才能回復全盛時期的繁榮光景，則視乎現屆政府能否繼續推出強而有力的措施振興經濟及市道了。

作者關焯照是冠域商業及經濟研究中心。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。