關焯照｜票價可加可減機制設計出問題　難怪經濟衰退可以加價

運輸及房屋局前局長張炳良在其著作《不能迴避的現實》中指出，政府在2007年兩鐵合併時曾提出兩個核心目標：（1）訂立客觀而高透明度的票價調整機制；及（2）減低票價和（兩鐵系統之間之）轉乘車費。雖然核心目標非常清晰，但結果卻不乎預期，即使引入票價調整機制後，市民投訴港鐵票價仍持續向上，看來政府和港鐵仍須在票價調整機制繼續努力才可以達到以上兩個終極目標了。

來稿作者：關焯照

兩鐵合併後，每年鐵路票價的升減幅度是由一個名為《票價可加可減機制》（FareAdjustmentMechanism，FAM）來決定的。然而，自FAM採用至今，港鐵票價持續出現加多減少的現象；票價調整的結果是十年錄得加價，四年凍結價格，只有一年錄得減幅。而且非常有趣的是，香港在這段期間卻出現過三次頗嚴重的經濟衰退（2008年第四季至2009年第三季，2019年第三季至2020年第四季和2022年），但當中只有2019-2020年的經濟衰退，港鐵票價是有所下調的，而在2022年的經濟衰退中更決定加價1.8%（不包括延後加幅的0.5%）。當普羅大眾看見這荒誕現象時，感覺當然不會好受。

現時FAM主要考慮通脹和運輸行業工資兩個經濟因素，至於「生產力」則是用來減低票價加幅，而「封頂」和「啟動門檻」則是條件性的（表一）。如從經濟學角度來看通脹和運輸業工資，這兩個因素並不完全反映經濟狀況，因為通脹具有黏性，其變化可以頗慢。至於運輸業工資則受到勞動市場供求所影響，尤其是香港人口老化影響勞工供應，這種情況未必從經濟週期得以完全反映出來。因此，FAM方程式必須納入整體經濟表現因素用作更有效地計算港鐵票價調整幅度，市民才會對FAM有信心。

本研究中心提議直接將經濟現況，例如經濟增長，納入FAM的方程式中（表二），三個主要經濟因素的比重可以設定為平等，即大家的比重均是1/3。此外，在計算票價變動時，「封頂」和「啟動門檻」同樣要考慮。如果這個修正的FAM用於2022年的經濟衰退，由於包括經濟負增長3.7%於計算票價變化幅度，2023年的港鐵設定票價應該是減0.37%。與原用的FAM所計算出來的加1.8%作比較，誰能服眾，答案顯而易見。

FAM的原先意念是好的，以一個客觀丶透明和具合理性的機制來處理票價調整幅度是乎合公眾利益，無奈，現時港鐵採用的FAM方程式卻沒有包括一個能夠完全反映經濟現況在內的因素。有見及此，本研究中心提出納入經濟增長於FAM方程式之內，目的是改善這個機制的合理性和認受性。從採用2022年經濟衰退的例子來看，提議的FAM方程式的確能夠發揮作用，起碼可以避免在經濟衰退的情況下仍作出增加票價的荒謬決定。

作者關焯照是冠域商業及經濟研究中心主任。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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