【沙中線】竣工始揭發未檢查　港鐵、路政署不知所謂

沙中線紅磡站的北面連接隧道、列車停放處、南面連接隧道四成施工紀錄缺失，並在未經同意下改動鋼筋接駁方式。
這次反映的並非港鐵及政府「監管不力」，而是兩者根本毫無監管，連最基本的施工紀錄也沒有。若再不徹底根治港鐵，林鄭政府可謂愧對香港社會。

沙中線紅磡站缺失的施工紀錄，正式名稱為「檢查及測量申請表格」 （RISC form）。竟然連RISC表格也交不出，港鐵及政府的缺失可謂罄竹難書。

1、港鐵沒有監督禮頓

首先，要明白RISC是甚麼。港鐵委託承建商（如禮頓）施工時，會以RISC表格監管工程質素及進度，在每個關鍵檢查點上，確保已完成上一個工序，才簽署RISC批准開始下一個工序。上個月，港鐵高級工務督察黃智超在沙中線聆訊作供時，曾清楚說明了RISC的做法。（注1）

根據黃智超，RISC表格是俗稱「過底紙」的碳紙，共四層，操作流程是：

必須知道，港鐵是以「項目綜合管理系統」（PIMS）監管工程，而PIMS相當重要的一環，就是RISC制度。禮頓竟然可以在沒有辦妥RISC的情況下，完成沙中線紅磡站三處施工，可見港鐵根本沒有監督工程，完全失責。

2、港鐵沒有及早通報

從黃智超的供詞可見，RISC是施工每步都要完成的程序，換言之不可能在竣工一刻才發現過往的RISC表格不翼而飛。事實必然是，在北面連接隧道、列車停放處、南面連接隧道三處施工的過程中，一直都有RISC表格欠交，故港鐵應該一早知道這個問題。

但根據周三路政署及港鐵的說法，港鐵在去年六月才向路政署報告異常情況，而且主要說的並不是RISC問題，而是「不符合通知書」（NCR）。對於RISC此重要問題，港鐵視若無睹，實有延遲通報之嫌。

3、港鐵推卸責任

周三，港鐵表示對承建商禮頓「極度失望」，工程處總經理周蘇鴻亦謂「表格是由禮頓先發出」，大有卸責之嫌。凡知道RISC操作流程的，都會知道港鐵有不可推卸的責任。更何況在原則上，港鐵承接政府工程合約，但再分判給禮頓，它本身就必須擔起監察者的角色。禮頓違規，港鐵還想抵賴責任？

4、港鐵高層交代不清

RISC表格一式多份，港鐵自己亦有留底，即使禮頓弄失，港鐵亦不可能找不出來。所以當公布RISC缺失後，不少人均表示不可能是遺失，而是根本未曾簽發RISC表格。

然而，港鐵周三公布消息的時候，以「缺失」這種似是而非的字眼交代，甚至被追問到底所謂「不見了」的表格有否曾經簽署，工程處總經理周蘇鴻仍謂「這個正是我們要弄清」云云。他要麼連事件本質都未弄清，要麼就是刻意誤導大眾，試圖營造「禮頓弄失文件」的觀感。

5、港鐵拒絕納入調查

由於港鐵早於去年六月已經知悉RISC事件，七月政府成立獨立調查委員會之時，港鐵實應將這個問題納入調查範圍。而《香港01》獲得的文件顯示，調查委員會代表律師曾向港鐵和禮頓查詢，是否應該將北面連接隧道納入範圍，但兩者卻表反對。

最終事件揭發後，特首林鄭月娥在周四（1月31日）才將新揭發的三處施工，納入調查範圍，反映港鐵當初的判斷大錯特錯。

6、鐵路拓展處失職

政府、港鐵、承建商的關係，是政府委託港鐵，批出合約予承建商施工，但這並不代表政府或港鐵能夠外判責任。正如高鐵專家小組的報告曾經指出，港鐵是承建商的監察者，政府的角色則是「監察監察者」。禮頓出事，港鐵零監管，那麼政府哪個部門有責任？

答案是路政署轄下的鐵路拓展處。在目前的架構下，鐵路拓展處負責直接監管港鐵沙中線工程，包括要派員實地視察、出席項目控制小組會議等。施工若出現任何不符規的情況，鐵路拓展處都會收到通知，並且確認補救措施妥善完成。

至於RISC機制，雖然只在港鐵與承建商的合約訂明，但在政府與港鐵的2012年沙中線委託協議列明，工程要符合PIMS標準，即工程要依RISC機制完成（注2）。更何況，政府同時已委託獨立的運基顧問監察工程，顧問工作包括應鐵路拓展處的邀請，到工地巡查。換言之，鐵路拓展處既有責任、亦有能力監管工程依規定完成。結果是四成表格缺失甚至未曾存在，鐵路拓展處的監察何在？

7、路政署署長難辭其咎

在整個沙中線項目中，路政署署長扮演一個至為關鍵的角色。一方面，他必須每個月主持項目監管委員會，向港鐵方面了解工程進展，包括有沒有重大錯誤。另一方面，署長每個月亦要與運輸及房屋局局長舉行項目進度會議，匯報最新情況。換言之，他是港鐵與運房局之間的重要橋樑。

由2018年6月知悉RISC缺失到12月期間，署長聲稱「路政署在每月的項目監督委員會都有跟進進度」。然而，連本應有存檔的文件都交不出，路政署竟然可以容忍多達六個月之久，是他們沒有正視事件的嚴重性，抑或天真地以為文件會突然出現？對此，上個月卸任署長的鍾錦華必須交代清楚。

8、運房局未對社會負責

路政署既然在去年六月已經知悉事件，而署長每個月亦會與運房局局長陳帆開會，到底陳帆是在甚麼時候知道RISC缺失一事？而自去年年中沙中線揭發工程違規後，社會上下都對工程安全及標準甚為關注，陳帆如果在去年已經知悉事件的話，有何理據不即時開誠布公？

縱然當局或會解釋，直至1月24日會議，港鐵才確認缺失的RISC多達四成。然而，社會看不到任何理由必須等到確實數字，局長才能向社會公布消息。作為一名政治問責官員及港鐵董事局董事，局長必須知道他一方面代表社會監察港鐵，另一方面亦要將港鐵的消息通報社會大眾。

9、政府未正視港鐵監管

正如九鐵前主席、立法會議員田北辰多次指出，港鐵的工程繁多而龐大，對民生影響甚為關切，目前由政府多個署級部門負責監管並不恰當。例如今次事件，鐵路拓展處有直接的監察責任，其上級路政署及上上級運房局亦應層層問責，屋宇署則負責確認竣工時合乎標準。這種監管架構是否行之有效，還是應該將鐵路拓展署升級等，政府早該研究這些問題。

在高鐵超支、沙中線沉降、紅磡站文件缺失等多宗事件發生後，政府何時才會亡羊補牢？

10、政府未改革港鐵管治

港鐵問題叢生，因為它在上市後已不再受政府有效監管，這是社會共識。目前董事局中，只得運房局局長、財經事務及庫務局局長、發展局常秘及運輸署署長四名官員，而且全屬非執行董事，政府的話語權形同虛設。

港鐵作為香港最重要的企業之一，由交通到物業發展都有涉足，政府必須研究如何改革管治架構。而接替馬時亨的新任主席亦必須帶領港鐵公司徹底改革，例如檢視股東制度是否令港鐵向牟利傾斜，而忘卻社會責任。甚至更治本而言，正如《香港01》曾經指出，回購港鐵方為上策，政府應盡早制定議程。