【港鐵地震】沙中線爛透　政府要收拾殘局　必須做五件事

政府踢爆港鐵再三隱瞞紅磡站工程問題，連調查報告也造假，港鐵是事件主角，知情不報，不負責任。管理層下台，主席馬時亨還稱「好有責任感」、展現問責精神，在特首林鄭月娥挽留後，再坐一會，面皮厚如城牆。那邊廂，政府在監管鐵路工程和控制開支方面亦失職，官員過度信任港鐵工程團隊，加上以服務經營權模式興建鐵路，未能及早發現失誤，導致問題催生。
短期內，政府必須：
一）全力調查文件涉嫌造假、採取鑿牆驗鋼筋等方法檢查各項問題；
二）向港鐵追討66億元管理費；
三）向承建商禮頓追究包括刑事的責任。
長遠而言，政府要改革鐵路管治體制：
四）政府要重掌監管鐵路興建的角色，更不應再以服務經營權模式興建鐵路；
五）設立保護吹哨者法，維護公眾知情權。

有指警方正進行刑事調查，並拼在紅磡站總承建商禮頓懷疑要求分判商剪短鋼筋一案。政府早前也成立獨立調查委員會。當醜聞愈揭愈深，事情也愈見明朗，港鐵管理乏善足陳，不配收取管理費，政府必須討回已付的 66 億元，並停止再繳付餘數。政府亦應狠下決心，鑿開石屎牆抽驗鋼筋，檢查工程有沒有隱患，以免日後增加沙中線啟用後肇禍的風險。

路政署監管不力　只怪太信任港鐵

路政署署長鍾錦華坦言，紅磡站承建商和分判商的陳述有差別，署方已經對沙中線管理層失去信心。如此言論，固然反映港鐵及承建商隱瞞問題，知情不報，但路政署監管不力，也是事實，不能置身事外。

在體制上，路政署設有鐵路拓展處，實施鐵路項目和規劃香港未來的鐵路擴展，並宣稱密切監督港鐵公司的工作。然而，政府選擇以服務經營權模式，委託港鐵成為「項目管理人」，興建高鐵及沙中線。路政署擔當「核實監督者」（check the checker）角色，透過會議和報告了解進度，減少直接監察。

在提交給立法會的文件，路政署列出一堆跟港鐵的例行會議，例如每月舉行「項目監管委員會」、「項目統籌會議」，又跟運房局局長舉行「項目進度會議」。署方又聘請監察及核證顧問，協助署方進行監察工作和定期審核。

事後回看，路政署依靠會議把關的做法，建基於對港鐵充分的信任，相信港鐵如實記錄工程事項和工程人員操守，只是一廂情願。也因為這份信任及項目建造安排，路政署分管鐵路監督的資源就很有限。截至去年三月，鐵路拓展署共有46名工程師，驟眼看不算緊絀，但他們要同時兼顧高鐵及沙中線項目，以及推展新鐵路項目。連前運房局局長也坦言管理人手明顯不足，不能深入監督。

更重要的是，高鐵延誤調查報告已經羅列路政署把關不力的弱點，此時會展站工程才動工不久，為何政府仍然重覆犯錯？為何傳媒記者取代了路政署的功能，比官員早一步得悉失誤？港鐵的通報機制早已失靈，路政署也錯過直接介入，核查施工進度，及早發現問題的時機。路政署在土瓜灣及會展站事故公開後，後續措施仍然是不斷加強匯報，等待通報，相當被動，近乎無計可施。路政署不能再坐以待斃，必須要求未來工程要增加實地巡查次數。

政府須摒棄服務經營權模式　最終要回購港鐵

「01觀點」早已提及，港鐵的大股東是香港政府，但政府放棄監督，儼如巨獸不受控制，最後港鐵和政府的聲譽也掃地。政府唯有回購港鐵，減少偏重地產商務，專注鐵路營運，才能令港鐵重拾為香港服務的目標。

日後鐵路工程，要摒棄服務經營權模式。在高鐵及沙中線一役，政府要為港鐵工程開支「包底」，淪為提款機，偏偏索償額則設上限。再者，正如上任運房局局長張炳良反思，此模式建基於政府信任港鐵的能力和表現，並認真履行合約監管及工程協調的責任。

今天港鐵坐擁雄厚資金和實力，有力自行興建鐵路及向外集資，即使改回擁有權模式，也不必然導致上蓋物業歸予港鐵，政府可以把鐵路發展和物業發展分離。

《香港01》引述消息，政府計劃強化運房局、路政署、運輸署等部門對港鐵的監管力度及範圍，算是遲來的改革。此外，政府必須為保護告密者立法。全靠知情者透露傳媒，現任運房局局長陳帆及公眾才知悉沙中線工程風波。如果有完善的保護告密者法例，當沙中線工程員工和監工知道鋼筋被剪，向上司舉報又不得要領，他們或許更早就上報政府以至傳媒，阻止更多同類個案發生。