國泰口裡說不 身體卻很誠實 不思進取比「廉航化」更萬惡
國泰今日（8日）公布中期業績，虧損收窄至2.63億元，去年同期蝕20.51億元，其中備受關注的燃油對沖虧損減少近八成。對沖合約早已簽訂，可算是「大局已定」，只好聽天由命，指望油價上升。更值得討論的是，國泰應如何保持競爭力。
早前，國泰公布2017年業績，年內虧損12.6億元，連續兩年蝕錢。一如外界所料，其燃油對沖連續四年虧損，合計蝕了242億元。今年上半年未計燃油對沖影響的燃油成本總額按年增加36.21億元或31.6%，受惠於油價上升，燃油對沖虧損大減至6.53億元，但計及對沖的燃油成本按年仍升7.1%或10.31億元。
每桶燃油格價穩步下跌
自2014年起，國泰燃油對沖已成為焦點，多次被評為非對沖，而是「對賭」，因其燃油對沖比率一度高達62%，同時成為集團業績下滑的主因。國泰在2017年的燃油成本佔營業成本逾三成，而集團的燃油對沖政策是否真的如此不堪，並不能簡單地只從帳面的賺蝕來看。燃油對沖的目的在於控制燃油成本，避免油價飆升令成本大漲，非投資、投機的工具。
整體而言，每桶燃油平均價（燃油開支與耗油量相除）自2014年起穩步下降，雖然當中涉及載客量等其他因素，但近年乘客及貨物運載數量並沒有大幅增加，此因素影響有限；在燃油對沖比率最高的2016年，每桶燃油平均成本反而比2014年下跌了36%，可見集團在控制燃油成本層面也有一定成果，惟對沖合約年期較長、比率較大，在瞬息萬變的市場自然有較大風險、欠彈性，以致虧損金額或擴大。
開源比節流更重要
過分聚焦於國泰燃油對沖政策意義不大，更值得留意的是，在航空業轉型之際，國泰如何自處。在上世紀，航空交通仍是奢侈消費，航空公司靠服務建立品牌形象，但隨着消費觀念改變，以及廉航興起，顛覆了傳統航空業。廉航以低價機票招徠，大部分乘客追求便宜，而非舒適。起初，國泰明顯對拓展廉航持拒絕態度，但最近的態度軟化。面對市場激烈的競爭，開源節流是正常做法，拓展廉航更非萬惡。
事實上，國泰這面「皇家航空」招牌早已「廉航化」，多次被批評與其「以客為尊」的宗旨背道而馳、不重視員工權益，例如機位變窄、增加客機坐位卻不增機艙人手、不斷削減員工福利，甚至大幅裁員。國泰在兩年前已計劃於所有波音客機的經濟客艙，由每行3-3-3的座位比例，增多一個座位至3-4-3的比例，座位闊度由18.5吋縮窄至17.1吋，希望增加載客量也是無可厚非，惟同時沒有增加人手，令乘客和員工雙雙受損。國泰空中服務員工會副主席黎玉嬋指出，目前平均每名員工服務41名經濟艙客人，較原先多出四人；四成員工稱在航機爆滿時要用三小時完成整個餐飲服務程序，較以往兩個多小時多三成時間。國泰罔顧員工福祉之餘，還間接令航班質素下跌，變成一間票價高昂但服務有如廉航的公司，自奪光環。既然如此，何不放下枷鎖，直接拓展廉航？
由業績虧蝕開始，國泰實施多項「節流」措施，卻忽略了「開源」。雖然現時香港機場跑道升降率已飽和，但隨着三跑將落成，加上香港只有一間廉航，成立新的廉航、保留現有傳統航空的業務或是另一條出路。日本航空（JAL）五月中宣布，將會成立新廉航，以東京成田機場作為基地，提供亞、歐的航線；全日空（ANA）更早於七年前成立日本亞洲航空（現為香草航空），是第一家以成田機場為基地的廉航。JAL和ANA均靠傳統航空業務起家，但沒有以廉航服務取替原來的業務，反而成立新一間廉航公司，針對不同乘客的需求，清楚區分兩類業務。國泰現時的定位模糊，以非廉航票價提供廉航的服務；雖有說法指，傳統航空業務與廉航的界線漸趨模糊，但目標乘客不清晰，變相兩類乘客都不能討好，難以突圍而出，業務不進則退。成立新廉航以應對將來的需求，也許是個更好的選擇。