城巴新巴前稱無加價壓力　現申請加12%　理據惹疑　政府必須把關

行政會議上周批准電車公司加票價。新巴和城巴跟電車公司同期提出加價申請，仍待審批。兩巴指多年沒有加價，申請的加幅12%已經較票價調整方程式計算出的幅度低，而且承諾致力改善員工待遇及服務，望政府准許。加價理由看來充分，但當細心檢視理據，不難發現理據矛盾，甚或搬弄司機及乘客安全當擋戰牌。政府必須詳加判斷，勿輕易把企業營運負擔轉移到市民身上。

現申請加 12%　但過往稱無加價壓力

新巴和城巴在去年八月申請在今年一月加價 12%。政府仍在處理申請，但當同期申請加價的電車公司獲批，兩巴的申請也許在不遠日子有決定。兩巴提出一系列加價理由：一）過去九年未有調整票價，遠遠落後通脹；二）過往投放 32 億元購買環保巴士；三）薪酬、隧道費等開支升幅顯著；四）廣告收入下降及；五）車費收入下降。兩巴又稱，此加價幅度已較票價調整機制方程式計算出的 28.9% 低。

今年二月，兩巴行政總裁曾蔭培曾稱希望政府批准加價，以應付車長加薪的訴求。上月底，企業董事總經理鄭偉波出席「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」聆訊時，更批評運輸署二十年來不准許兩巴全面加價，票價調整機制欠透明度，而署方一直未有公布原因。

此等理由，不外乎帶出「羊毛出在羊身上」的訊息，而且製造員工和政府、乘客對立的格局。其實，只要回顧兩巴財務數據及高層過往言論，如此加幅就沒有說服力。

若薪酬成加價主因　應及早提出

首先，兩巴過往十年不加價，是企業自行決定，不是運輸署阻撓加價。在 2014 年至 2017 年初，曾蔭培均在業績發佈會宣布沒有加價壓力。對沖安排穩定燃油成本，是主要原因。到 2016 年底，母公司新創建向同系的周大福全面收購巴士業務，新巴、城巴全歸新創建旗下。巴士業務為集團帶來強大現金流，更能增加對集團的盈利貢獻。在前年七月至去年六月，連同其他交通業務，錄得 2.22 億元盈利，去年下半年的巴士服務盈利仍然有 1.086 億元。兩巴控制成本的能力，足以抵銷港鐵新路綫開通後，客量下降帶來的收入損失。

其次，去年八月兩巴一改過往決定，申請加價，搬出了應付薪酬的理由，令人困惑。車長人手短缺，不是一朝一夕的事，為何到去年才提出？當然，企業過去五年也有加薪，相信企業一直調動內部資源支付。公司解釋經營成本繼續上漲，假設公司難再調動內部資源，要加票價增加收入，除非兩巴承諾把全數收入增加歸入員工加薪，否則一成的加幅難言信服公眾。

倒過來說，如果員工開支一直形成財政壓力，為何不按機制要求加價？這是否表示企業一直有意壓低員工薪酬，達致所謂的控制成本？若真如此，那就暴露出企業一直剝削員工，員工的付出沒有獲得相應薪酬。

兩巴去年提出加價，可能牽涉另一因素，是政府去年發表《公共交通策略研究》，建議條改計劃調整票價調整機制，一是調整方程式中生產力增幅數值，減輕票價加幅幅度；二是降低固定資產平均淨值回報率（現為 9.7%）。如果巴士公司不捷足先登，及早加價，日後加幅很大機會被壓低。

需同時處理兩巴收費等級不一　避免差距擴大

另外，正如其他交通政策評論員提出，新巴和城巴已由昔日的競爭對手，變成角色互補，但兩巴的收費等級表仍然有差別。需要澄清，收費等級表的金額是特定路程可收取的最高金額，實際車費可低於上限，但不少路線收費也達上限。再者，同路程的收費相差可以甚大。例如城巴行走 13 公里的市區線，城巴收費上限只是5.3元，新巴則為6.9元，比前者高近三成。乘客難免碰到被迫同路程但乘貴車的情況，而加價只會擴大兩者差距。既然兩巴同歸一個母公司，收費等級表應該劃一，且盡量降低收費。

政府須把關　更應檢討專營權

行政會議應該嚴加把關，審慎衡量車費加價的理由是否合理。兩巴須解釋更多加價理據，如能證明加幅撥作員工加薪，提升行車安全及服務質素，政府可以批准申請，並分期落實，同時應主動要求兩巴劃一收費等級表，否則不應讓企業過關。

政府現在籌備公共交通費用補貼計劃，紓緩市民的公共交通費用負擔。政府補貼公營服務，無須貿然反對，但切忌把補貼扭曲成巴士公司加價的對沖基金，在欠缺競爭的環境下，補貼企業收入。如要認真補貼交通服務，那應該循檢討專營權着手。「01倡議」提出，政府可籌謀重新安排巴士服務，交予專業營業商，並給予定額合理報酬，車費收益撥歸庫房，相信更能善用公帑。