【專營巴士．倡議（一）】私企管公用事業　車長罷駛難解業界死結

巴士是香港的重要公共交通工具，在城中不可或缺，但各間專營巴士公司的經營模式常遭非議，巴士業職工會聯盟宣布按章工作，社會再次認識到「14小時特別更」的荒謬。任何制度皆有進步的可能，若說要改善本港現行的巴士專營制度，總有討論空間。不過，在舉出方案之前，須先認清問題——到底現行的巴士公司營運模式是怎樣的？此模式為市民帶來什麼惡果？每次發生問題時才對巴士營運方式小修小補，是否真能解決問題？

【專營巴士．倡議】專題
一、私企管公用事業　車長罷駛難解業界死結
二、巴士問題無限輪迴　欲破困局　還靠競爭

香港的巴士服務採用「專營權模式」運作，根據《公共巴士服務條例》，政府可向有意營運巴士服務的公司批出不超逾十年的專營權期限；專營權屆滿後，假如巴士公司有能力兼且願意繼續營運，通常會獲續期十年。現時香港共有五間專營巴士公司，包括九巴、城巴、新巴、龍運巴士，以及新大嶼山巴士，它們的經營權有效期介乎2023至2027年不等。

巴士公司都是以牟利為基本目標的私營企業，它們都是上市企業的子公司，例如九巴與龍運之於載通國際（0062）、新巴與城巴之於新創建（659），以及嶼巴之於冠忠集團（0306），因此，其管理層下決策時，必然按照市場邏輯思考，而不會多考慮「公眾利益」。對於市民而言，巴士服務最重要的是車資與路線設計，雖然政府會在一定程度上參與其中（例如設定票價調整機制、決定路線重組安排等），但考慮到巴士公司的私營本質，政府須顧及公司的回報率，而不會「強人所難」。正因如此，巴士公司只會在滿足利潤後方有餘暇照顧員工（尤其車長）待遇和市民福祉，而這則為社會帶來連串問題。

惡果一︰車長待遇差

經歷年初的九巴加薪風波，市民總算知道巴士司機的待遇是何等差劣︰即使根據修訂後的《巴士車長工作、休息及同膳時間指引》（由運輸署編寫），司機最長仍須工作14小時；至於工資，全港最大的巴士公司九巴，新入職車長的月入仍僅為15,000元，低於陸路運輸僱員的每月工資中位數（18,500元）。在是次風波中，勞資雙方幾經交涉之後，車長只能換來「獎金變底薪」的方案，令不少人覺得九巴沒有誠意改善車長待遇；不過，九巴也強調新方案會大幅增加公司的薪金支出1.6億元，望各界理解。

對於九巴來說，1.6億元是什麼概念？在回答這個問題前，不妨先了解各間巴士公司的市場佔有率和盈利數字。據運輸及房屋局數據，在2016年，專營巴士平均每日接載410萬人次，處理了33%公共交通工具的乘客，僅次於鐵路（470萬人次，37%），兩者的市場佔有率相距不遠，但它們的盈利卻是差天共地。據港鐵2017年年報，港鐵客運業務的經營利潤達16億5600萬元（未計利息及財務開支前和計及每年非定額付款後），但翻查九巴、城巴、新巴、龍運和嶼巴的最新公布資料，其除稅後的業務盈利加起來也不過約8億5000萬（嶼巴更有數十萬虧損）。回頭看段首的問題，若九巴提供的數字真確，單是「獎金變底薪」方案，涉及的額外薪金開支已是現時盈利的四分之一，不可謂不多。先假定巴士公司沒有玩弄財技、在財務報表中壓低盈利，那麼它們確實沒有能力和誘因大幅改善車長待遇（包括縮短工時和提升工資）。如是者，車長便成為巴士公司盈利不高情況下的犧牲品。

惡果二︰不經營無利可圖的路線

不管是為了保障盈利抑或善用路面資源，政府和巴士公司均會按乘客需求定期檢視巴士路線，這點合理不過。政府既已訂定以鐵路為骨幹的交通發展策略，巴士注定成為輔助交通工具，主要服務鐵路網絡未能覆蓋的地區；隨着港鐵網絡擴張，巴士路線被削減，也就在所難免。在2013年，政府開展了「區域性巴士路線重組計劃」，大規模調動巴士路線，運輸署去年回覆議員提問時，交代計劃執行結果如下︰

政府的交通規劃首重鐵路，巴士乃輔助，運輸及房屋局預計到了2031年，在眾多公共交通工具中，每天選乘巴士者會由現在的33%降至30%，鐵路則由37%升至40%，雖然數字變化不大，但微觀而言，必定有更多巴士路線被削減，部分市民的利益將會因「大局」而被犧牲。事實上，現時某些地區的深宵時段巴士服務，不單班次疏落，而且路線迂迴，例如以將軍澳為終點的N293和N691，駛進將軍澳範圍後還須在全區「遊車河」方到達市中心（尚德），對將軍澳市中心的居民甚為不便。站在巴士公司立場而言，為盈利計，這樣做無可厚非，但對一般市民來說，則只能徒歎無奈。

惡果三︰車費有加無減

根據《公共巴士服務條例》，專營巴士的車費由政府釐定，當中的制度名為「票價調整安排」，當局會考慮的因素包括︰

一、票價調整方程式（會計及運輸業工資、綜合消費物價指數和生產力）的運算結果；
二、自上次調整票價以來的營運成本及收益的變動；
三、未來成本、收益及回報的預測；
四、巴士公司需要得到合理的回報；
五、市民的接受程度及負擔能力；以及
六、服務的質及量。

此外，當局又制定了「乘客回饋安排」，當巴士公司的固定資產平均淨值回報率達到 9.7%或以上，巴士公司便須將多出來的利潤與乘客對分，具體做法是提供票價優惠。

雖然巴士公司不如港鐵般經常加價（新巴及城巴剛在年初加價12%，但再對上一次加價已是2008年；九巴上一次加價是2014年，加幅為3.9%），但據立法會秘書處資料研究組分析，香港的巴士票價仍高於倫敦和新加坡（這兩個地方的票價低於香港不是偶然，詳見下一篇文章）。如前所述，香港的巴士公司以營利為目標，寄望它們「逆市減價」、減輕市民負擔，自然是緣木求魚。

上述三點惡果，其實只是問題的表象，問題核心是私營巴士公司以營利為目標，但巴士務服卻是以普羅大眾為服務對象，應具公益性，兩者在本質上具張力。在香港，政府的既定政策是盡可能讓私營機構提供公共服務，而背後理念，不外乎維持小政府、創造商機等陳腔濫調，總之就是奉自由市場為圭臬。然而，為了滿足這些教條，卻要犧牲市民大眾，尤其基層的利益，在在見證了教條的荒謬。巴士服務是面向大眾的公用事業，讓私人企業按市場邏輯營運，必然帶來毛病。那麼，解救之道何在？詳情請見〈【專營巴士．倡議（二）】與其永續九巴　何不開放巴士專營權？〉。

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