去年大賺130億 港鐵6月再加價2.7%
去年賺取近130億元巨額盈利的港鐵根據可加可減機制，今年可以加價2.7%，按慣例6月起實施，是機制推出以來連續第七年加價。
政府統計處公布，去年12月運輸業名義工資指數按年變動為4.1%，加上通脹及生產力因素等數字，根據可加可減機制方程式，港鐵年中平均可以加價2.7%，加幅低於去年的4.3%及前年的3.6%，不過已經是連續第7年於年賺過百億盈利下加價，毋須行政會議審批。（相關文章：【拆局】港鐵票價封頂制形同虛設 引入4年未啟動）
0.5 X 2015年12月綜合消費物價指數變動（2.5%）+ 0.5 X 2015年12月運輸業名義工資指數變動（4.1%） – 生產力因素（0.6%）= 2.7%
如按平均加幅計算，以使用成人八達通為例，乘坐港鐵荃灣線由荃灣到尖沙嘴，車費將由現時的9.8元加3角至10.1元；如果過海，由屯門乘搭至銅鑼灣，車費則會由26.5元加至27.2元，加7角。不過個別車程的具體加幅仍有待港鐵公布。
港鐵公司發言人指，正計算個別車程票價調整幅度，完成所需行政程序後會正式宣布新票價，亦會檢討不同種類的車費推廣計劃，港鐵會繼續投放更多資源提升鐵路服務及設施。發言人又重申，港鐵正研究政府提出，提早一年檢討可加可減機制的要求，預期未來幾個月內回覆。
港鐵行政總裁梁國權指，為了維持高質素的鐵路服務，港鐵的營運成本持續上升，亦高於票價調整幅度。他又指票務收入是主要收入來源之一，港鐵票價一直維持在合理水平，自兩鐵合併以來，票價每年的平均加幅都低於每年平均通漲及香港薪金指數的平均升幅。
運輸及房屋局發言人回應，政府會繼續敦促港鐵檢討現有的車費推廣計劃，在顧及公司所須維持財政穩健的原則下，推出合適的優惠計劃及投放更多資源提升鐵路服務設施，以紓緩票價加幅為乘客帶來的負擔並維持港鐵的服務水平。
港鐵自2007年年底兩鐵合併後推出票價可加可減機制，每年按綜合消費物價指數及運輸業名義工資指數變動調整票價，當年政府力推機制會「更具透明度和客觀」，實質效果卻是港鐵繞過行政會議和立法會把關，自動調整票價；除了首兩年因凍結票價無按機制調整車費，由2010年起票價年年上升。即使2013年首次檢討機制後，增加了「生產力因素」數值，從而削減可加價幅度，以及引入封頂機制，仍無阻港鐵年年加價。
可加可減機制原定下一次檢討為2018年，惟運輸及房屋局局長張炳良3月22日去信港鐵公司要求提早一年於2017年檢討，港鐵公司指預料未來幾個月內回覆，又指票價是公司穩建的財政來源之一，以維持高營運水平；現時的機制亦具可持續性。不過根據港鐵年報，去年港鐵客運業務約25億元，比車站商務、物業租賃及管理業務都少，只佔整體經常性業務約22.8%。
按機制中的「分享利潤機制」及「服務延誤罰款」，港鐵今年需要撥出1.86億元作車費優惠回饋乘客。立法會交通事務委員會主席田北辰認為，港鐵應改變過往「第二程九折」的優惠安排，改以現金回饋乘客，「『第二程九折』只是做生意的手段，市民每晚都會想回程搭港鐵，不搭巴士，是在搶生意。」他指，1.86億元約佔港鐵實際車費收入1%，建議港鐵按機制加價2.7%後直接再減價1%。
委員會成員胡志偉認為，港鐵在年賺近130億元盈利下仍可加價，反映機制不符市民期望。他認為港鐵應提供更廣泛乘車優惠，例如提供來回程九折優惠以及延長早晨折扣優惠的時間等；亦促請作為港鐵大股東的政府「取諸交通，用諸交通」，研究使用收取的股息推出不限於港鐵的公共交通優惠或補貼計劃。
鐵路事宜小組委員會主席陳恒鑌直言，港鐵於錄得近130億盈餘下加價是不能接受，呼籲港鐵取消加價，或以回贈形式全數抵銷加幅。他又建議於可加可減機制中加入「盈利指數」，使票價調整與企業盈利掛鈎，以今年為例，計算「盈利指數」後，車費有望減3.85%。