【電動車】屯門僅32個充電器 環保署欠充電設施規劃
申訴專員公署去年9月宣布，將主動審視政府對相關電動車配套規劃，充電設施不足的問題再度引起關注。無論是缺乏公共充電網絡，抑或難在私人車位安裝充電配套，都是積習已久的問題，這些問題正好反映政府在推行電動車上鼠目寸光、思維保守。雖然本年度財政預算案宣布電動車「一換一」計劃，但政策力度仍遠遠不足，香港如何迎接電動車時代？
財政預算案「一換一」計畫成效成疑
隨着電池技術漸趨成熟，令電動車成本降低，加上政府着力安裝更多公共充電網絡，電動私家車登記數字由2011年12月的178輛，增加至2017年12月的10,666輛，增加59倍；然而，在各國皆擁抱電動車時代之際，去年財政預算案卻以控制私家車增幅為由，取消全數豁免電動私家車首次登記稅，改為將稅務寬免上限設為97,500元。
政策實施後，電動車數量大幅被壓抑，統計去年4月至12月數據，電動私家車首次登記數字僅上升78輛，而同期汽油私家車增長則達7,103輛，顯示政策不但無助解決私家車增長問題，反進一步惡化路面空氣污染，造成「雙輸」局面。
今年財政預算案再度更改補貼計劃，財政司司長陳茂波宣布，在維持上限 97,500 元的電動車首次登記稅寬減外，推出新增的「一換一」計劃，免稅上限為 25 萬元，只適用於車齡不少於六年、車主擁有該車不少於三年的人士。政府消息人士指出，考慮到電動車發展性能、價錢、不同持份者意見及市場狀況等因素，認為不需要像以往般提供全數稅務寬免。
社會上有聲音質疑政策成效，《香港01》早前以Tesla Model S計算，扣減25萬稅務寬免後，車價為88萬元，價錢仍比市面一般汽油車高，未必能吸引車主換車。公民黨、電動車組織電動香港及交通政策關注組則認為換車門檻過高，建議持有舊車年期由3年減至12個月，車主車輛牌照有效期亦可減少。推動使用電動車輛督導委員會成員、中國工程院院士陳清泉認為政府可以進一步加強補貼，「現在要一換一才可以免25萬……不僅免登記稅就可以，可以用一些intangible（無形誘因），例如停車優先權等等，可以產生效果。」
政策反覆、保守，顯示政府在推動電動車上毫無規劃。事實上，政府2008年檢討香港應對氣候變化策略及行動綱領時，提到「2020年香港30%在用私家車屬電動車輛或混合動力車輛」；惟政府去年公布新一份《香港氣候行動藍圖2030+》時卻刪去有關目標，實為一種倒退。政府消息人士回應時指，選購電動車與否是個人選擇，很難評估政策成效，亦無為電動車數字設目標；又稱制訂上一份氣候藍圖時無預計電動車發展趨勢，當時設定的一些氣候目標不太實際，預計是次購車稅務優惠不會在2021年3月31日前調整。
政策忽略充電設施 充電站增長追不上電動車升幅
電動車稅務優惠政策反覆，缺乏吸引力外，港府充電設施配套不足，亦經常為人詬病，成為窒礙車主改用電動車的另一原因。
國際能源署《Global EV Outlook 2017》（《國際電動車前景2017》）指出，由電動車市場發展數據分析，充電設施方便程度是影響電動車滲透率的主因。
不過香港電動車充電設施增長卻追不上電動車增加速度，設施由2011年872個升至2018年3月的1,862個，僅上升1.1倍。同期電動車對充電設施比例，由2011年1:5，大幅降至現時約1:0.2，即平均每五輛車分享一個公共充電站，且當中大部分屬於中、慢速，充電需時六至八小時甚至更多。充電已成香港普及電動車一大難題。
十八區充電設施不均 屯門僅32個充電設施
除了欠缺配套，充電設施亦欠缺規劃，18區充電站數字嚴重不均。截至2018年3月17日數據，全港共1,862個充電站，大部分集中在九龍及港島，新界東及新界西充電站比例較少，其中充電站最少地區為屯門區，僅32個，其次是大埔區，僅39個。電動車協會會長關卓明指，不時接獲新界電動車車主投訴稱充電站不足。
環保署發展公共電動車充電網絡時，有否針對地區需求（如當區人口、擁有車輛數目等）而作出規劃以及配備充電設施？環保署回覆指，「設立屬輔助設施的公共充電網絡的主要考慮是地區分布面足夠及充電效率，讓電動車駕駛者在駕駛途中偶有需要時為其電動車補充電力。」分布面意指當區（按18分區）是否有充電設施，不涉及當區充電設施多少的考慮。
充電器靠商場自發安裝 環保署「積極推動」淪空話
現時公共可用充電器，分布於運輸署轄下停車場、房委會轄下停車場、房協轄下停車場、領展轄下停車場及私人停車場。而當中大部分充電設施位於私人停車場，包括大型商場、商業樓宇等。
大型商場願意安裝充電設施，其中一個原因是希望吸引人流，但理工大學電機工程學系教授鄭家偉認為，此舉未必符合商場經濟效益，或未能造成充足誘因讓商場加裝更多或快速的充電設施，「安裝充電設施成本是不能收回的。一個快速充電要幾十萬，即使中速充電也要五至十萬，停車場每次多收幾十元，究竟什麼時候可以收回成本？」
既然商場、商業樓宇等地方未必有誘因安裝足夠及理想的充電設施，政府就應該帶頭鼓勵、提供誘因。但政府做了什麼呢？環保署早前回覆立法會議員陳克勤質詢時聲稱，「鼓勵私營機構設立及優化非政府公共充電網絡。」但具體鼓勵措施為何？有否主動要求私人停車場安裝充電設施？
根據環保署對本報回覆，政府早於2010年開始透過發信給兩間電力公司及公、私營機構、及舉辦研討會呼籲他們積極支持所屬樓宇安裝電動車充電設施，並透過安裝充電器可獲新建私人樓宇樓面寬免作為誘因，未來會繼續積極呼籲非政府停車場安裝更多充電設施。答案未有回應是否「主動要求私人停車場安裝充電設施」一問。
本報向本港其中一家主要地產發展商——新鴻基地產查詢，環保署有否就為電動車增加充電設備與其接洽，以及在旗下停車場增加電動車充電設施的鼓勵方法。新鴻基回覆，「未收到環保署有關電動車充電設施的接洽，所有旗下商場的充電設施皆由新鴻基主動安裝。」
由此推斷，環保署所謂積極或只是空話。
私人屋苑裝充電器 難過業主立案法團一關
在私人樓宇安裝充電設施，卻要面對業主立案法團的阻撓。例如在2017年11月28日荃灣區議會會議文件，荃威區區議員林婉濱指出，「發現要求舊式屋苑的業主立案法團改建停車場，以增設電動車充電設施難以實行，而且只有極少數屋苑願意配合。」她希望環保署多支持在醫院及商場等公私營機構停車場增配充電設備。
林婉濱言及的情況並非孤例，關卓明亦遭遇同樣經歷，「我自己住在新界某屋苑，我的情況是，假如要由大廈電箱接線到我車位，需要經過公用牆，但公用牆由業主立案法團管理，要經他們同意。但他們最終反對（我安裝充電設備），他們覺得：如果讓你裝完，其他人如何？對屋苑電力負荷會不會有好大影響？是否要承受火災風險嗎？」
後來關卓明向管理處及電力公司查詢，管理處回覆指大廈有足夠充電容量，甚至可支援安裝高速充電站；電力公司則稱，「火牛房（電力變壓房）剩餘電量可以大幅增加，有接近一半緩衝電流。」根據關卓明引述電力公司回覆，現時該大廈約有400A剩餘電力，而一個充電位只用13A電，換言之在30個車位安裝充電器亦不成問題。
至於成本方面，關卓明指車位有獨立電錶計算，法團毋須負擔任何成本。「但法團好多不同藉口，又不肯白紙黑字寫明反對理據。」車會其他成員亦不乏刻意被業主立案法團留難的經歷，他認為困難不在於技術，而在於人，背後原因是法團委員對電動車及充電設施認識不深所致。
電動車協會會長關卓明：政府無權力強制管理公司安裝充電泊位
政府協助私人樓宇安裝充電設施時，有否具體政策，以鼓勵或促進它們安裝？環保署回覆指，「政府設有一支專責隊伍和服務熱線，提供資訊及技術支援，而兩間電力公司也有提供技術支援。兩間電力公司現時已為電動車車主提供技術意見及為其居所車位提供接駁電源的服務。我們也留意到近年有些公司提供一些新技術如智能電力負荷管理系統，可令現有屋邨在安裝這些技術後，能增加可安裝充電設施的數量。我們正積極了解這些技術，並會與業界和現有屋邨的人士分享及推廣相關資料。」
關卓明指，熱線僅提供技術支援，並沒有權力要求甚至強制管理公司安裝充電泊位。但環保署暫時未見更進取行動幫助私人屋苑業主。他對此感到無奈，亦坦言未有後續行動，「再看看鄰居是否有人用電動車，以後集合更多人的力量，然後再慢慢帶出問題。」
上文節錄自第105期《香港01》周報（2018年4月3日）《電動車配套不足乏規劃 港宜借鑑外地增充電設施》。
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