【電動車】科研面對3大瓶頸　理大教授冀資源能「落地」

創新科技近年成為世界各地開拓新經濟產業的必爭之地，香港政府多年前已把創科列為發展領域，但一直只屬紙上談兵，未能規劃明確願景，以至本地空有技術領先的科研，令創科產業發展停滯不前。由香港電動車發展軌迹，可見香港有條件、有土壤發展電動車應用研究，2009年理工大學推出MyCar，出產香港首部本土研發電動車，並獲歐洲認證，成為香港電動車研究最高成就。不過電動車科研發展同時也面臨三大局限，或會窒礙電動車技術發展。究竟這些局限是甚麼？政府又應如何投放資源，以促進科研發展？

困局一：資金短缺 科研人才被迫轉行

政府於1999年成立創新及科技基金，旨在刺激本地研發；另外環保署亦設基金支援綠色運輸研究。撥款按項目分發，理大電機工程學系教授鄭家偉指申請程序繁複，「與政府部門的文件來回，快則三個月，慢則一、兩年。」

鄭家偉解釋，審批速度慢會窒礙科研速度，「所以我們的項目需要好前瞻，要看未來五年、十年的技術發展，如果只有一、兩年壽命，資金到手時，別人已經做了。」審批速度慢的更大影響是，團隊曾經因項目間銜接不順出現資金缺口，教授尚且有固定薪金收入，「但研究人員那幾個月怎麼辦？政府、大學沒有薪水發給他們，最終可能要遣散他們。」他坦言，團隊中有矢志研究的人員，最終因此無奈離開，「有些人甚至會轉行，找到別的工作就不會回來。」他期望政府可以設立基金，幫助科研團隊度過資金短缺期，令團隊及研發工作得以延續。

困局二：審批標準離地　項目難開展

審批慢之餘，項目批核亦不是一帆風順，往往是源於負責審批的委員與科研人員的想法有異，增加審批難度。「站在委員的角度，他們覺得是要全新、世界上沒有的技術才行……就好像數年前我們提出無線充電技術，但當時委員可能覺得技術未成熟，或有人做過，結果沒有批准……但在我們學術界的角度，英國、美國某間公司擁有的技術不代表香港有，能否買到、幾多錢完全無人知，他們沒有公布技術細節，所以我們學界提倡再做一次，希望有本土研發技術。」

至於拒絕原因，委員會沒有詳細交代，「每次項目申請基金時都要與委員會面，他們會問好多問題，經過幾次會面後感覺得到（不批）。」縱然無奈，但鄭家偉並不完全怪罪委員，「個個教授都覺得自己項目好，那……唯有繼續努力囉。」

困局三：香港土壤局限 人才技術難發揮

環境因素也是科研團隊的另一瓶頸，研究員面對待遇差、前景不明的狀態，不少人才離開，鄭家偉觀察到，「20年前香港給予研究員的獎學金是16,000元，今天樓價、物價升了那麼多，仍然是16,000元，背後肯定是政府資源（投放）不足了。」

研究員薪金微薄，畢業生未必會入行，「（在）大公司做工程師，起薪點接近二萬元，而且很安穩，三年後可以升資深工程師。但做研究員，三年後或者升Phd（攻讀博士學位），但之後如何？真的不知道……香港有種文化，很少聘用本地生做教授，連十分之一也不知有沒有……所以（讀書後）出來機會比較少。」

除了待遇問題，中國工程院院士、「亞洲電動車之父」陳清泉稱「技術轉移能力做得比較差」，令科研產品難以「落地」，但強調香港並非沒有技術。香港中文大學工程學院副院長黃錦輝曾於《創科軟實力：香港新時代的競爭與文化思維》一文解釋轉移科技的困難。首先，由發明階段至產業化階段，大學往往會申請專利，但芸芸研究當中，大學或未能選出具商業價值的成果，將大大降低轉移科技的成效；即使選定科研產品，但往往在專利推銷或定價過程中遇到困難，窒礙科技轉移發展。ＭyCar「落地」失敗的經歷正正是一例。

鄭家偉：希望科研人員能受惠於政府政策對於財政預算案大量着墨創科，鄭家偉笑言沒有「十分留意」，不過作為前線科研人員，他希望新政策可以改善研究資源，「研究儀器、電子零件、申請研究員費用等，好多時也不夠。」另外給予研究生獎學金也很少，以理大電機工程學系為例，部門一年平均只有幾個領獎學金的研究生，平均每個教授分不到一個。他期望能增加大學資源後，「起碼每個教授應分到一個有獎學金的研究生。」他還希望可以加強大學研究資源，以及設立基金，幫助團隊度過項目之間的資金缺口。

上文節錄自第105期《香港01》周報（2018年4月3日）《重尋開發電動車優勢　創科Made in Hong Kong不是夢》。

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