中國攻克高端造船、日韓較勁　英國造船業難拾昔日聲威？

中國船舶集團與法國達飛海運集團（CMA CGM）4月在北京正式簽署訂單，將為法方打造16艘大型集裝箱船，總額多達210多億人民幣，創下了中國造船業一次性最大金額的集裝箱船訂單紀錄。中國集裝箱船素以廉價、建造速度取勝，但如今的中國整體造船業穩佔的，已不僅是技術門檻較低的船型。

中法這筆訂單只是中國造船業近日的喜訊之一，中國整體造船業在全球的巿場份額不斷擴大，在2022年是連續13年衛冕全球巿佔第一：總產能佔全球份額47.3%、造船新訂單佔55.2%、持有訂單佔49%。今年首兩個月，中國船業的新訂單巿佔率已達62.8%。

新冠疫情加大了全球船舶需求，尤其是用於運載石油及天然氣的商船，中國在疫情期間鞏固了第一大造船國的地位，而且與日本、韓國合共佔據全球新訂單逾90%。長三角、環渤海、珠三角已成為三大造船中心，而且正向高端船業邁進。

造船業「升級」的三大指標

中國造船業向高技術船舶「升級轉型」，且看三種大型船作為指標：大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）船，以及航空母艦。

俄羅斯因入侵烏克蘭受西方廣泛制裁，替代俄氣的液化天然氣成了最搶手的能源商品，帶動LNG運輸船需求上升。LNG船須配備能把液化天然氣儲存於攝氏零下160度的極低溫容器內，涉及較高技術門檻：它既是世上其中一種體積最大的船舶，也是高度專門的船舶，因此需要專業的技術人員，對於不少國家而言都缺乏勞工、專業人員及空間去建造這種噸位的大型船舶。有業內專家指出，一艘LNG船的造價由2021年的2億美元升至去年的2.5億美元。

韓國一直是LNG船領域的領頭羊，也是目前最主要的製造國，但近年中國穩步直追，造船巨頭積極投資，搶佔這塊巿場。其中，龍頭企業中國船舶集團（CSSC）將投資380億元人民幣新建兩座先進造船廠，包括旗下大連船舶重工位於遼寧大連巿港灣地帶的新船廠，以及旗下滬東中華造船於上海巿的船廠，皆主打製造LNG船為主的高附加值船舶。

這方面的訂單增長也是驚人，中國企業在2021年接獲的LNG船訂單只有11艘，但至去年竟翻了幾倍達到57艘，佔全球三成，是中國的最高記錄。在過去一年，中國國內能建造LNG船的造船廠便增至5家。韓國大宇造船海洋發言人指，部分客人都把訂單投向中國船廠，因韓國的產能都近乎爆滿了。「我們並不擔心對我們競爭力構成直接影響，但中國製造商將很快累積到經驗及專業知識，隨着他們建造更多LNG船，技術也會改進。從長遠來看，我們與他們的技術差距將會收窄。」

面對中國船企的全方位推進，作為業界第二的韓國船業亦加速這方面的投資，現代重工、三星重工、大宇造船海洋也在推進擴建及修繕船塢的工程。日經新聞去年底報道指出，中韓造船業展開競爭的背後，日本企業卻「缺乏存在感」，在成本競爭上輸給中韓企業，日本的造船企業「接不到LNG運輸船訂單」。日本船企則轉攻開發低排放的LNG燃料船（以LNG驅動船舶）、不排放二氧化碳的氫燃料船和氨燃料船。

造船業的東升西降

本來，在過去數十年全球化下，大家對於造船業的東升西降不以為然，然而中美關係、歐美與俄羅斯關係惡化的當下，環球商務正開始去全球化的過程，西方物流公司開始對中國船廠的依賴起了憂慮。

畢竟在20世紀初，全球60%以上的商用船都是產自英國的造船廠，如今這個份額居然落到中國手上。就算是上世紀50年代，英國與西歐仍主導全球造船業，戰後的1946至1956年是英國造船廠發展最蓬勃的時期，為全球重建商船隊的工作基本上悉數落入英國手上，基於歐洲大陸與日本的造船廠在二戰期間都被炸毁，英國面對的競爭甚少。在戰後這段時期，英國新造商船按噸位計佔全球近半。

戰後重建的日本憑着既有工業實力，迅速成為造船業的新力量。不過，造船業真正轉移情況自80年代開始明顯。至2010年，只剩3%的船舶產自英國及歐洲，中國、韓國及日本取而代之成為全球船舶生產基地，為全球生產合共94%的民用船舶。這種趨勢似乎令西方吃驚。

英國的「船業復與」計劃

儘管對於西方國家而言，合共佔全球船舶產生45%的日韓是可靠的盟友，不過，作為昔日的海上霸權，英國是對復興造船業最具雄心壯志的一國。前首相約翰遜（Boris Johnson）去年3月宣布，斥資40億英鎊重振英國造船業，以默西塞德郡（Merseyside）等海港作重鎮，以銀彈推動造船廠及供應商，目標是30年內交付超過150艘新海軍和民用船隻。約翰遜表明，造船業在未來仍會是英國工業核心，並進一步將英國打造成世界造船強國。

事實上，英國政府早於2017年已提出重振全國造船業的戰略藍圖，明確提出要大力提振船艦工業能力，通過海軍船艦設計和出口帶動英國經濟發展，時任防長Michael Fallon形容這乃行業迎來「復興」（shipbuilding renaissance）的絕佳機會。

不過，英國業內人士指出，英國國內僅剩幾家海軍造船廠，以及適用於超級遊艇、漁船、渡輪的小型修造船廠，至於集裝箱船、散貨船、運油輪等主流商用船的建造領域已被其他國家牢牢掌握。英國政府目前試圖以軍艦建造去支撐本地造船業。在英國政府出錢出力之下，位於北愛爾蘭首府貝爾法斯特、 出產了「泰坦尼克號」（Titanic）的著名船廠Harland & Wolff在今年1月亦告重開。這家船廠創立於1861年，但在2003年起已徹底停產。英國皇家海軍近日斥資16億英鎊責承Harland & Wolff聯合西班牙國營造船廠Navantia建造三艘支援艦。

不過，中國船業已然崛起，日本及韓國在此範疇經驗與實力俱備，英國乃至其他前造船國要重投商船巿場的競爭不容易。集裝船、乾散貨船等較低技術商船已陷入低價競爭，中國造船更值「升級轉型」的階段。中國船舶工業行業協統計信息部主任鄭一銘指出，由2011年到2022年，中國新接訂單的散貨船佔比由近70%降至近40%。但集裝船、LNG船等佔比在增加，反映接單船型的結構性變化，新船訂單的技術含量越來越高。

第一艘大型國產郵輪即將交付

同時，中國亦將摘下造船業桂冠上的「最後一顆明珠」：本月，就在長江入海口，中國第一艘大型郵輪已進入了交付前的最後調試階段。這艘國產郵輪作為目前全球最複雜的單體機電產品，這艘大型郵輪的零部件數量多達2,500萬個，相當於C919大型客機的五倍、復興號高鐵的13倍。

猶如海上移動城巿，郵輪需要抵受得住公海的大風浪考驗，也要自己解決供水、供電、排污等基本問題，直接體現了一個國家的裝備建造能力及綜合科技水平，也意味中國的造船實力再上一層樓。

「歐洲造船業多年來基本上已完全倒下，我不肯定是否能夠重振歐洲造船業。德國雖然仍有造船廠，但跟中國的產能無可比較。」諮詢公司Control Risk海事分析師Cormac Mc Garry指出，至於美國，現時僅存的造船廠大多只有修理船舶的能力，而沒有造船能力。即便是將中國承接訂單中的一部分轉交給歐洲或美國公司，這些造船廠都不得不進行大規模重建才能接受首筆訂單。

不僅是重建造船業所須的硬件，自從全球造船業東移，歐美造船業可謂已徹底萎縮，老一輩的造船工人早已退休。英國、波蘭、愛爾蘭、俄羅斯等曾經擁有蓬勃造船業的國家，要重奪相關巿場殊不輕易。畢竟造船業是藍領勞動力密集的行業，大多數歐洲國家的勞動人口已變成以高技術人口為主，要讓這些造船工的後代重拾這個老本行，可謂十分困難。