中國鐵路｜7萬公里高鐵網規劃雄心勃勃　現代化鐵路強國什麼樣？

2020年是中國「十三五」（2016年到2020年）規劃的收官之年，也是《中長期鐵路網規劃》所定硬性目標的完成階段。數據顯示，截至2020年8月，中國內地的鐵路總里程數已達14.14萬公里，是僅次於美國的全球第二大鐵路網。其中高鐵長逾3.6萬公里，為全球規模之首。
四通八達的鐵路串聯起各大中小城市與鄉鎮，火車、高鐵經已融入每個中國人的生活。展望中國鐵路未來發展，國鐵集團於8月發布了《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，中國鐵路將會發生哪些變化？各地將如何打造高鐵出行圈？又會出現哪些新型載運工具？
《香港01》推出5篇「中國鐵路」系列專題報道，深入介紹中國鐵路的發展歷程、對當代中國人生活的影響和未來願景。本文為系列報道第五篇。

2030年完成「八縱八橫」

「八縱八橫」高速鐵路主通道是2016年7月國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）提出的中國高速鐵路客運骨架，也是在「四縱四橫」的基礎上擴增的路線。新增的高鐵路段原則上運行時速為250km以上，較複雜的地形或氣候可適當降低，部分人口較多、經濟發達路段時速可達350km。

「八縱」通道為：沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道；

「八橫」通道為：綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、渝通道、廣昆通道。

根據《規劃》，「八縱八橫」高鐵網絡要在2030年完成，目前網絡主骨架已搭建七成。公開資料顯示，目前營運中路線已達14,416公里，規劃中和建設中路線為9,475公里。

其中正在規劃的路線京雄商高速鐵路，以北京為起點，經過「千年大計」雄安新城、終點在河南省商丘市，該線路也是京港高速鐵路的組成部分，也是中國中部地區南北向鐵路旅客運輸的主通道之一。

其他仍在規劃和建設的路線還包括：連接重慶市與雲南昆明市的渝昆高速鐵路、連接陝西省西安市與重慶市的西渝高速鐵路、連接四川省成都市與甘肅省蘭州市的成蘭鐵路等等。

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1、2、3小時高鐵出行圈

《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）提出，到2035年，中國鐵路網將達到20萬公里左右，其中高鐵約7萬公里。到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國。這意味中國高鐵運營里程將是目前運營里程的近兩倍，那麼新增的高鐵在哪裏？

實際上，中國的高鐵網除了「八縱八橫」高速鐵路，還包括發展城際客運鐵路，以連接大中城市與中心城鎮，主打通勤服務功能。國鐵集團也指出，一方面，以高鐵主通道為骨架、區域性高鐵銜接延伸的高鐵網，可以實現省會城市和50萬人口以上城市高鐵通達；另一方面，在經濟發達、人口稠密的城鎮化地區統籌規劃建設城際和市域（郊）鐵路，要打造軌道上的城市群和都市圈。

而根據《綱要》，到2035年，全國還要形成1、2、3小時高鐵出行圈。一是主要城區市域（郊）1小時通達，形成市域和通勤客流圈，如粵港澳大灣區廣深、廣珠間；二是城市群內主要城市間2小時通達，形成城市群快速通道，如京津冀區域北京到石家莊間，長三角區域上海到南京、杭州間；三是相鄰城市群及省會城市間3小時通達。

據悉，「九省通衢」的武漢，已建成連通滬漢蓉高鐵、京廣高鐵、西武高鐵、武九高鐵、武杭高鐵、武咸城際、武石城際等高鐵網絡。從武漢到周邊城市基本1至3小時即可抵達。同時，全國還有包括北京、上海、鄭州等全國及區域中心城市也實現了相鄰大中城市間1至3小時交通圈，城市群內0.5至2小時交通圈。

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動車組技術與創新

另一方面，中國高鐵運營10多年來，動車組技術也在快速發展。截至目前，中國動車組保有量3600多組，其中復興號動車組約690組，佔世界高速列車總保有量的一半以上，比其他國家的總和還多。在列車速度方面，京滬高鐵已實現時速350公里商業運營。

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而根據《綱要》，中國將突破掌握關鍵核心技術，自主創新建立時速400公里及以上高速鐵路技術標准等成套關鍵技術體系。國鐵集團也透露，當前已在統籌規劃利用既有高鐵線路開展新一代高速動車組研製工作。

自主研發新型智能列控系統是《綱要》提出的另一個要求。據介紹，新型智能列控系統將利用北斗衛星導航技術、5G通信技術等構成空天地一體化的列控系統，列車追蹤間隔可由目前的最短3分鐘縮短到2分鐘左右，提高線路運輸能力30%以上。

此外，該系統還將在現有自動駕駛功能基礎上，研究增加列車主動環境感知、安全態勢自動評估等智能技術，減少司機操縱，逐步實現從人工駕駛到自動駕駛再到智能駕駛的轉變。

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不過，圍繞大規模高鐵項目投資帶來的負債問題的也是外界關注焦點之一，中國鐵路欠債5萬多億元也是一個客觀事實的存在。專家亦提醒注意，越往後修的高鐵，越位於「低直接經濟效益」地區，投資直接回報率將越低，由此帶來的債務規模和負擔持續擴大的概率較高。

但內地輿論普遍認為，中國大舉舉債於鐵路建設，不能簡單的用盈虧來衡量其得失，因為有時社會效益超過了盈虧本身。鐵路專家及鐵路企業的研究判斷則指出，中國鐵路特別是高鐵負債率並不高，大部分負債都處在合理可控的財務風險內。與已形成和潛在的巨大經濟社會效益相對照，多屬於優質資產。「只要風險控制得當，中國完全有能力再迎來一個高鐵發展黃金十年。」

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此外，鐵路戰略價值或許無法用經濟賬衡量。例如有分析稱，川藏鐵路建成後的國防戰略意義更為重要，屆時中國核心區與西藏直接緊密相連，與中國治理與保障西藏補給的基地——成渝經濟區相連，對改變中國在西藏尤其是藏南的劣勢將起到重要作用。

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