【高鐵通車】學者剖析選址亂象 高鐵新城糾錯對西九的啟示．下
隨着高鐵開通，部分地方政府期望透過建設高鐵新城拉動當地經濟。不過，有些地方礙於政府急功近利，車站周邊淪為盲目的大規模房地產建設，同時欠缺基礎設施、產業配套，令高鐵新城淪為鬼城。部分地方礙於財力和經濟發展水平較低，出現發展滯後於規劃情況。撰文：周嘉俊
【高鐵通車】內地學者剖析選址亂象 高鐵新城糾錯對西九啟示．上
國家發展和改革委員會、自然資源部、住房和城鄉建設部及中國鐵路總公司，今年5月聯合發表《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》（下稱《指導意見》），報告批評個別地方高鐵車站周邊開發存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式單一及綜合配套不完善等問題，對人員和產業吸引力不足，未能打好持續健康發展基礎。總體而言，中國高鐵車站周邊區域開發仍處於起步階段，各方對高鐵建設和城鎮化融合發展研究不深入。
《指導意見》提出八項重點任務，包括合理確定高鐵車站選址和規模、促進站城一體化融合發展、提升綜合配套保障能力等（下表）。
政府須帶頭改善基礎設施
在新城建設問題上，政府角色尤其重要，包括提供便利的交通設施、基礎設施及優惠政策，亦須妥善規劃用地，誘導產業進駐。南京大學建築與城市規劃學院教授翟國方曾於2016年撰寫《日本站城一體化開發對我國高鐵新城建設的啟示──以新橫濱站為例》，剖析新橫濱站逐漸由鄉郊演變成高端科技重鎮的過程。
翟國方認為，交通條件改善是新橫濱站發展的轉捩點，1985年，連接橫濱市中心及新橫濱站的地鐵開通，往來兩地只需12分鐘，促進產業與人流聚集，吸引醫院、企業總部及科技公司進駐。「人流的聚集增加，就產生了客流需求，促進了新幹線班次，停留（在橫濱站）的班次增加，形成良性互動。」2008年，連接新橫濱市與機場的大巴開通，進一步加強資訊交流和聚合，促進了科技產業發展。
除了交通條件改善外，政府亦積極興建基礎設施。橫濱市政府決定於2008年與JR東海合作，市政府負責興建行人天橋、道路、交通廣場等，JR東海則負責車站大樓與站房建設，大樓亦提供寫字樓與賓館，促進商業發展。翟國方指，日本經驗值得中國借鏡，「比方說用地政策、人才引進優惠條件，都可以制訂相關政策，促進高鐵站周邊地區發展。」
雖然高鐵新城可以改變城市命運，為城市帶來更多機遇，然而，不是每一個城市都具有發展條件。「目前國內發展得比較好的高鐵新城，基本上都在大城市外圍，發展不好的，就是在主城規模很小（的地方），它帶動不起高鐵新城。（情況）就像塊頭（個子）較大的，容易把小孩抱起來，但如果你個子很小、力量也很小，怎麼能將差不多大的小孩抱起？」翟國方比喻道。
翟國方續指其中一個原因，是地方政府財力不足，窒礙高鐵新城發展，「如果地方政府有這個實力、能力，支持高鐵新城的話，馬上就像杭州，還有上海虹橋、南京南站周邊地區（般），它有經濟能力可以把新城建造起來。但如果是縣級市，就沒有多餘錢搞這個建設，儘管有規劃，但心有餘而力不足。」
翟國方認為，並非所有高鐵站都必須勉強成為高鐵新城，發展時必須遵從城市發展規律，包括考慮經濟效益、產業引導等。另外要增加公眾參與，聽取相關持份者的意見，在規劃及建設階段多做研究工作。
西九站選址便利商務出行
回到香港，高鐵最初選址落戶西九龍站時，引起社會連番爭議，包括造價過高、菜園村遷拆問題等。不過，若然從促進經濟發展及提升高鐵效益的角度考慮，翟國方及李紅昌均認為選址合理。由西九龍站前往中環中心商業區，路程約7公里，若選擇乘坐港鐵則只需約5分鐘左右。李紅昌認為，香港是商業發達地區，預計主要服務對象為商務客流，若在西九龍設站有利商務出行和產業融合，若然周邊結合高密度開發，將形成更大的經濟效益。
翟國方則形容，高鐵車站是城市人流高度密集的窗口，站城周邊的規劃，應針對特定人群需求，進行一些配套、產業的選擇，而非特定人群的需要，則可以到市中心滿足，因此，站城規劃需要與整體城市發展一體考慮。他續指，西九龍站選址可以免卻內地高鐵新城積弊，位於市中心也可以起便利居民及生產的需求。針對周邊欠缺拓展商業空間的問題，翟國方認為可參照日本、歐洲、美國的例子，利用垂直的立體空間作高密度發展，「容積率是否可以給予提高？對於地下開發是否可以給予政策優惠？」這些問題都值得香港政府思考，「香港要做的事情是怎樣提升它的品質，以及怎樣解決公交換乘問題，讓大家對車站滿意，這點很重要。」
上文節錄自第130期《香港01》周報（2018年9月24日）《內地學者剖析選址亂象 高鐵新城糾錯對西九的啟示》。
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