【高鐵通車】學者剖析選址亂象 高鐵新城糾錯對西九的啟示．上
「由香港到廣州只需48分鐘」是港府宣傳高鐵的最大賣點，但其停泊的廣州南站，卻是距離市中心15公里外的番禺鍾村鎮；假如乘坐地鐵到廣州市中心，還要多花最少45分鐘。車站遠離主城的情況，在內地很普遍，高鐵新城發展屢屢失敗，促使四個中央部門今年5月聯合發布「指導意見」，要求各地合理開發高鐵站周邊地區，新建車站亦應盡量靠近中心城區。反觀香港，高鐵站落戶西九龍時，曾引起不少質疑，但內地反思高鐵站規劃，似乎反證香港選址的合理性，那麼，香港如何汲取其他城市的教訓，發揮高鐵的經濟與社會效益？
內地高鐵一般會在城市邊緣另闢新站，不會與舊有車站重疊，而站名後一般會加上東、南、西、北字眼，標示高鐵站位於主城的方位，將舊站與新站區分起來。不過，不少高鐵站遠離主城，網上曾出現「全國十大最偏遠高鐵站」名單，其中位列榜首的是河南省大悟縣的孝感北站，距離考感市區99公里，若然乘坐出租車前往孝感市區約300元。第二位是位於湖北省野三關鎮境內的巴東站，距離縣城約95公里。有網民更稱，前往高鐵站的時間，甚至比乘坐高鐵時間更長。
車站遠離主城免收地麻煩
「內地好多高鐵車站選址離城市特別遠，其實是不合理的。」北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和批評內地高鐵站選址，他指發達國家的鐵路，一般會將新建線路引至中央車站：「它（中央車站）是一百多年前建的車站，不會被拆掉，（還會）逐漸增加車站功能，將新線路連接到舊的那裏，老百姓上車時比較方便。」南京大學建築與城市規劃學院教授翟國方亦指，從歐洲、日本、美國等發達國家的經驗，高鐵一般由隧道引進市中心，為城市居民及生產服務，也能發揮高鐵的速度優勢。
何以中國喜歡將高鐵站建在城市外圍？
翟國方解釋，當初鐵道部（現稱中國鐵路總公司）希望「方便、快捷」，將高鐵站建在城邊緣，可免卻收地、賠款的麻煩，因根據過往建設普通鐵路的經驗，假如將鐵道通往市中心，需要長時間與居民溝通、協商「（也容易）產生一些釘子戶，或一些矛盾。但當時鐵道部希望盡快興建高鐵，想快的話就要將協調時間縮短。」除此以外，城市周邊土地一般較為廉價和大片，「沒有房子、沒有道路、沒有廠房，只要把地徵下來就成。」
北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌則認為，除了免卻收地麻煩外，中國現正處於城市化階段，不少地方政府希望藉此發展高鐵新城，促進地區經濟發展及產業升級，因此地方政府有誘因將車站建於偏離市中心的地方。不過，他認為，並非所有車站均要建在城市中心，車站選址的合理性應「因地而異」。對於大城市而言，車站適合建設於城市中心，因市區區域較大，市中心位置更能發揮便民作用；另一方面，市區土地價值及市場價值可以支持高壓的開發模式，吸引產業進駐。然而，對於一些較落後的中、小型城市，建在城市邊緣可能是一種更好選擇，一方面，城區外的市民花費到達車站時間較少，可以滿足老百姓出行效率；另一方面土地多而便宜，可以滿足產業開發的需求，與原先城市發揮相互促進作用。不過他亦坦言，現時內地相當高比例的高鐵站，位於選址不太那麼科學的地點，效果欠理想。
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上文節錄自第130期《香港01》周報（2018年9月24日）《內地學者剖析選址亂象 高鐵新城糾錯對西九的啟示》。
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