來稿｜巴士經營不善卻要市民埋單？政府須從嚴把關

來稿作者：蔡裕龍

三間專營巴士公司提出加價，捱過疫情後扭虧為盈的九巴及嶼巴，申請加價6.5%，而連年虧蝕擴大的城巴則申請加價高達9.5%。加幅為三巴之冠的城巴，去年已曾提出過機場線加50%「癲價」，今年竟再開天殺價，惹來各方狠批，有議員直斥其經營不善卻要由市民埋單，冀政府做好把關，否決其申請。城巴聲稱提出此加幅是因為本身車費較其他交通工具便宜，理由牽強之餘，更凸顯其去年的合併計劃似是為連年加價鋪路，當局應認真審視城巴經營狀況，確保其真心以巴士服務為本，否則惡果最終由市民承受。

所有專營巴士公司於去年5月已獲准加價，嶼巴加最多達7.0%，城巴及新巴（當時未正式合併）加4.9%，龍運及九巴加4.2%及3.9%。三巴今年再提出申請加價，雖然要經審批，估計明年首季才會落實，但加幅高於通脹，自然備受關注。其中城巴「開價」接近一成加幅，消息一出，網上一片反對聲外，政黨及立法會議員也齊聲指摘。議員張欣宇指三巴客量已回復至疫情前約九成或以上，九巴及嶼巴均能轉虧為盈，只有城巴仍虧蝕，批評其經營不善；另一議員陸頌雄形容加幅誇張，強調不能純粹靠加價改善盈利。

究竟城巴憑甚麼提出這個加幅？城巴企業傳訊人員連日接受訪問時否認經營不善，多次強調加價是因爲本身車費較其他交通工具便宜，存在「缺口」，加上港島區人口老化及下跌、鐵路網絡擴張及疫情後出行模式改變影響，令整體客量較10年前下跌20%。城巴是否忘記了港島區有電車？電車前年加價後仍只收3元，去年更沒有申請加價（今年暫未提出），過去10年只加價兩次的電車公司指「加價壓力永遠都有」，但包車業務成功，令車票和非票務收入各佔一半，公司財政穩健。兩者相比之下，可見城巴加價的理據完全站不住腳。

城巴過去6年連續錄得虧損，累計達5.82億元，即不論易手前、以至合併後也一直蝕錢，這已不能再單以疫情作為辯解。要了解其經營狀況，先要回顧當年新創建售予私募股權投資公司善水資本的來龍去脈。2020年善水以32億元收購新巴城巴，初時持股達90.8%，在港上市的漢思能源及Ascendal Group Limited只持股不足一成，而善水成立了「匯達交通」控制新巴城巴。善水其後精心部署，將股權陸續轉讓予漢思，並促成新巴城巴合併，引入昂貴的氫能巴士，大搞形象工程。時至今日漢思已成為城巴的大股東（目前佔股約54%）。

綜觀善水的一連串動作，筆者認為，去年城巴「吞併」新巴，基本上是為連年加價鋪路。因為以選擇城巴為主體，在合併後統一票價時，港島區的車費上限就能改為參考收費較貴的新巴而定，加價上限額度變相大幅飊升，開新線時可定出較以前高的車費。事實上，去年初新巴城巴提出劃一加2元，就是企圖將部分較低收費路線大幅加價，按其建議，其中往來香港仔至利東邨的98號線即由3元加至5元，實際加幅達65%。幸好最終政府無接受其獅子開大口，只批准加價4.9%。

事實上，善水擅長搞私募股權投資，漢思則主營能源業務，兩者此前均無經營巴士的經驗，在接手城巴後，其營運手法為人詬病，更被質疑是在「玩財技」。城巴董事總經理李卓豪日前在立法會表示，城巴（市區及新界）專營權於2022和2023年分別虧損3,900萬及5,740萬元，故需要加價近一成方能維持營運，但當被問到其另一專營權（機場及北大嶼山巴士網絡）的財政情況，李卓豪則避答。

議員梁熙即時踢爆，城巴機場及北大嶼山巴士網絡的專營權，去年盈利有近一億元，質疑城巴只提其中一個專營權蝕錢，是欺騙大眾。他又質疑城巴將廣告業務外判予關聯公司匯達傳媒，指該公司廣告收入會撥回予城巴母企匯達交通，而匯達交通過去兩年分別向股東派2億及2.5億元股息，批評城巴透過利潤轉移製造虧蝕假象。另一議員陳恒鑌亦指，城巴向善水每年支付2,000萬元顧問費及500萬元花紅，質疑是「派息畀股東，但要市民埋單」。巴士是公共交通運輸工具，豈能任由大股東任意加價，只為造靚盤數，卻漠視乘客福祉。

最後，筆者必須指出，現時政府免除專營巴士隧道收費，相關費用會匯入各專營權的所謂「隧道費基金」，當政府批出加幅後，各公司可取出該筆基金，用以縮減加幅。九巴今年基金剩餘3.87億元，嶼巴有2萬元，城巴則一早已用完，沒有結餘，即意味着行會批出加幅後，城巴沒有能力作出任何扣減。批出加價多少%，市民只能全部「硬食」。因此，希望政府在城巴加價問題上從嚴處理，這樣才是對市民負責的表現。

作者蔡裕龍從事資訊科技行業多年，現職金融公司資訊科技經理。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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