巴士申請加價的重點不在加價

五間巴士公司就六個專營權申請加價，重點不在加價，而是「又」加價。

雖說城巴（專營權二）自1997年中開始營運以來從未調整票價，但城巴（專營權一）和新巴2019年獲准平均加價9.9%後，在2021年再次獲准分兩個階段加價12%，同年新大嶼山巴士加價9.8%，九巴加價8.5%。

去年1月至9月期間，上述四間巴士公司以及龍運向政府提交了加價申請。近日運輸及物流局向立法會交通事務委員會提交文件，披露了龍運、九巴、嶼巴分別申請加價8.5%、9.5%、9.8%，新巴和城巴（專營權一）希望劃一加價2元，城巴（專營權二）爭取機場路線加價50%，非機場路線23%。

運輸及物流局先會諮詢立法會交通事務委員會以及交通諮詢委員會，其後會向行政長官會同行政會議提交建議，由行政長官作最後決定。特別的是，立法會還未討論，政府已經發出新聞稿，表示會「以審慎的態度處理今次的加價申請」，「致力減低對民生的影響」，並指出如果申請加幅過高，「會建議調低其加價幅度，甚或拒絕相關申請，以做好把關工作」。

看來政府官員也知道，在經濟不景氣的此際，巴士加票在社會引起了不滿聲音，「人工又不見得增加」是許多市民的第一反應。

巴士虧蝕與市民負擔的兩難

根據局方文件，大部分專營權在過去幾年均錄得虧損，而新冠疫情只是原因之一，另外還因為其他交通的競爭、工資及燃料成本上升。事實上，2019年政府批准城巴（專營權一）及新巴的加價申請時，已披露兩個專營權在2017/18年度分別虧損260萬及510萬元，而即使大幅加價12%，政府預測兩者仍會虧蝕。

到了前年，政府又指出疫情紓緩措施完結後，有巴士公司收入下降但營運成本上升，「財政狀況非常嚴峻」。雖說當局已「鼓勵及協助」巴士公司改善財務狀況，但從這次的加價申請文件可見，做法成效不彰。除了九巴之外，五個專營權在2020/21年度均錄得虧損，而九巴亦以市民收入及物價上升為由，申請加價9.5%。

正如政府周三（3月15日）的新聞稿所指，審批加價申請的其中一個重要考慮是「維持巴士公司財政穩健」。巴士公司經常錄得虧蝕，當局難免要批准加價，但同時不想得失市民，於是在另一邊廂又向市民提供交通補貼。前年政府批准四間巴士公司加價之時，便明言「為顧及公共交通票價調整對市民帶來的壓力」，所以延長交通補貼的200元低門檻及500元高上限多六個月。

票價機制也未觸及結構困局

所以說，加價本身不是問題，但巴士公司一再需要申請加價，而政府又在維持巴士公司財政穩健以及減低市民交通負擔之間陷入兩難，這才是問題所在。當局強調會按既定程序審慎考慮和審批，亦即考慮巴士公司的財政狀態、服務的質與量、市民的接受程度及負擔能力等。考慮因素看似全面，惟加價意味市民難以負擔，調低加幅或否決加價也可能令巴士公司再錄虧蝕。即使修改票價調整機制，結構困局仍無從突破。

坊間有說法主張重劃專營權，平衡各營辦商的服務範圍和人口。其他方向還有公營化巴士服務，由政府定期招聘，租出車隊給營辦商。做法不一而足，即使維持政府的一貫政策，即「公共交通服務應由私營機構按商業原則經營，以提高效率和成本效益」不變，可行模式仍然多樣。尤其是特首李家超及財政司司長陳茂波不只一次強調，這屆政府致力於更好結合有為政府和高效市場，是知易行難抑或知行合一，從交通服務的營運模式足以見真章。

反過來說，若然官員未能「把握好政府和市場的關係」，像是巴士加價、港鐵加價、市民生活成本上漲、政府一再補貼的局面只會重覆出現。只怕每隔兩、三年，社會又會再罵一次「人工又不見得增加」，而政府又要再發新聞稿承諾會「做好把關工作」。年復一年。