港鐵「再創世紀」　成功爭取四線癱瘓　點樣處罰港鐵好？

港鐵市區四線在周二（16日）早上繁忙時間先後故障，影響比山竹襲港後的東鐵線癱瘓更大，可謂前所未有。港鐵站內乘客動彈不得之餘，路面亦異常擠塞。繼颱風山竹過後，特首林鄭月娥再次叫僱主體諒，而未及時正視港鐵積存已久的制度問題，這大概是社會最感憤慨的事。為保市民出行通暢，及適當「提醒」港鐵，政府應盡早要求港鐵改革事故賠償機制，不容再拖。

信號系統工程提升　增加出現事故風險

港鐵正進行為期逾十年的提升信號系統工程。公司評估為開展工程而暫停服務並不可行，所以只能在深夜時段進行。如此一來，翌日列車服務因系統不穩而受阻的機會或會增加。《香港01》獲悉，港鐵於周二凌晨測試荃灣線新信號系統，在轉回現行系統時懷疑出現信號系統故障。搶修需時，其他路線的舊系統重啟和維修過程也受牽連。事故期間列車改用人手操作，班次變疏，加上港鐵是香港運輸系統骨幹，牽一髮動全身，導致全港上班上學大混亂。至於為何會出現這次空前（未必絕後）的事故，港鐵必須盡快交代詳情。

責難之前也必須公允說句，發生事故在所難免，港鐵也已經進行風險評估，例如分階段進行更新，又與機電工程署實地視察測試等。不過，港鐵是香港交通命脈，出現如此重大錯失實在難孚民望。即使港鐵事先通知市民工程風險，也不能免去責任。進一步檢討工程錯失之前，對等補償市民損失，也是必要的。

懲罰機制屢批取巧　港鐵不痛不癢

港鐵事故罰款機制多番被批評取巧，港鐵按2013年實施的「服務表現安排」（下稱「安排」）釐定罰款，當中「服務延誤時間」的定義被質疑是偏幫港鐵，令其繳交的罰款大大降低。其一，在「安排」中，港鐵只有在列車服務中斷時，才計算服務延誤時間的賠償費用。就是說，只要事故期間，列車仍然行駛，縱然速度緩慢，也不算中斷服務。其二，延誤時間亦非指整段故障時間，只是班次延誤最長時間的一班車，比正常時間長了多少。

舉例說，去年八月港鐵觀塘線故障十小時，坊間原以為港鐵須繳交逾2,000萬罰款，但按「安排」的計算方式，港鐵的延誤時間只有83分鐘，罰款僅為200萬元。按此往績估計，今次事故的罰金也許只是區區幾百萬元，對港鐵每年數以百億計的利潤，完全不痛不癢。

更甚者，罰金只會撥入年度車費折扣，乘客最終要乘搭港鐵才能「享受優惠」，扭曲罰款意義。

「安排」實行至今，一直有聲音要求政府收緊罰則。在今次事故後，政府應參考以下幾項提議，盡快要求港鐵修訂懲罰準則。

四招改善懲罰機制　管理層必須知痛

首先，計算延誤時間時，應由出現延誤的第31分鐘開始，直至全面回復日常服務為止。按今次事故為例，粗略估計延誤時間約4.75小時，即由早上七時至11時45分，較港鐵宣布的額外40分鐘車程長。延誤時間愈長，罰金愈多。

第二，罰金應該考慮事故的影響。現行罰款機制，只會計算延誤時間，不會區分事故規模。今次事故牽涉四線，而且源自同一訊號故障源頭，遠超以往的個別車站或一條路線的層次，受阻市民的數目以倍數計，罰款規模也應加碼。

第三，罰金不能再撥入港鐵的優惠計劃。早有論者建議，相關罰款應該轉至其他交通工具的車費優惠，包括專營巴士、電車、小巴和渡輪。這才令港鐵嚐到錢的教訓。政府是港鐵的大股東，為免港鐵收入「流到別人田」，也有更大動力監督港鐵。

最後，故障的次數及程度，必須更明確反映在管理層的報酬。港鐵聲稱董事局有薪酬委員會，釐定服務表現和管理層的薪酬安排。然而，《01周報》年初整理過去幾年數據，即使嚴重服務延誤的數目上升，加上高鐵、沙中線工程落後進度，管理層與表現掛鈎的薪酬仍然穩如泰山。

港鐵在2014年有12宗嚴重服務延誤，相關薪酬為1,080萬元，之後兩年延誤次數較少，薪酬上調。到2017年，延誤次數回升至十宗，但薪酬仍然加至1,950萬元。檢視個別高層薪酬後，不難發覺金額節節上升，委員會的效力惹人質疑。當中，行政總裁梁國權總薪酬在2015至2017年增約110萬元，同期常務總監金澤培增約150萬元，前工程總監黃唯銘增約40萬元。馬時亨在2016接任主席，袍金為120萬元，翌年升至170萬元。

要是港鐵提供穩定可靠的服務，港人不會對管理層的薪酬，以至偶發的故障有過多怨言。然而，港鐵自製工程超支、延誤的炸彈。管理層卸責、隱瞞問題，失誤的懲罰阻嚇力不足，令港人大失所望。在這個背景下，即使港鐵提升訊號系統遇上不可預計的失誤，市民難以卸免港鐵罪責。那邊廂，港鐵壟斷本地鐵路交通，甚至搶掉巴士等競爭對手客源，港鐵要承擔責任理應更大。政府是港鐵大股東，不能再三護短包庇。港鐵在徹查今次嚴重故障之後，政府務必與港鐵改革懲罰機制，展現監督之責。