的士鬧劇

2003年500輛新界的士罷駛，抗議政府下調的士車費。

2008年「短加長減」收費模式引發「的士風暴」，堵塞及癱瘓機場交通。

2017年500輛的士在中區罷駛、包圍政府總部及立法會，抗議專營的士計劃。

現在，業界原本打算又一次罷工，發動500輛的士在大埔林村停泊三小時，抗議政府打擊網約車不力，隨後卻聲稱因為政府承諾加強執法而取消行動。

不少市民眼中，這又有如一場的士鬧劇。但究其實，鬧劇卻是政府一手造成。

政府控制車資、車行控制車租、司機收入微薄的結構問題早已存在多時，在2014年網約平台Uber登陸香港後，問題惡化而且變得複雜。政府一方面不開放點對點交通市場，另一方面阻止不了市民轉投網約車，拖延至今轉眼九年。

「非法載客屬於違法」只是同義反覆

毫無疑問，根據《道路交通條例》第52條的規定，利用汽車作非法出租或取酬載客用途屬違法行為。但法例由政府擬定，也等於非法抑或合法是由政府說了算。重覆百遍「非法載客屬於違法」只是同義反覆，為何一成不變而不能夠與時並進才是問題所在。

站在消費者的立場，的士滿足不了部分人的需要，這是不爭事實。就連消費者委員會也在2017年曾經發表報告，指出點對點交通的市場缺乏競爭動力，影響服務質素，並建議政府開放市場，讓網約車營運者申請牌照或許可證，為市場注入可控的動力。

消委會甚至具體建議循序漸進，首先發出1,500個私家服務出租汽車許可證，下個階段才開放至其他網約車平台、車輛及司機，透過營運牌照作出規管，並制定車輛和市場新進入者限額，區分的士及網約車服務市場。

消委會、競委會倡開放市場、促進競爭

到了2019年，競爭事務委員會亦向政府當局提交意見，指出現時的士發牌制度部分已經不合時宜，改革應著眼於提供更多機會，讓各類出租車服務能合法競爭，同時亦要採取措施保障司機、乘客及其他道路使用者的健康及安全，明言「讓市民能受惠於的士服務的競爭和創新，變革始終是必要的」。

從經濟學的角度看，香港大學經濟學教授王于漸在2015年指出，「無論願意付出較高車資換取較佳服務的乘客，抑或寧取政府規定較低車資的乘客，都會各得其所；的士司機從此可選擇改善服務質素，從而賺取較高回報。這個選擇目前卻不存在。」他認為溫和的方案是容許的士參與網約平台、車資自由定價，更好的做法是容許私家車也取酬載客，善用經濟資源造福社會同時增加就業機會。

經濟學者異口同聲要有利消費者

同年，科大教授雷鼎鳴在專欄指出，市場要有足夠競爭，的士車資才可減少，裨益廣大乘客，相反的士數量受到限制，最終給消費者造成損失。他同時透露，時任運輸及房屋局局長張炳良因為忙於處理房屋、鉛水、機場、第三跑道、高鐵、港鐵等，而無暇處理的士和網約車的問題，以至考慮是否修改法例。

中大經濟學者、當時為交通諮詢委員會委員的莊太量2017年接受《香港01》訪問時亦指出，發牌規管網約車對消費者絕對是好事，並認為政府可回購部分的士牌照，保障司機生計同時確保市場不會被特定少數企業或投資者壟斷。

及至2021年，港大經管學院發表香港經濟政策綠皮書，建議政府將部分特別牌照售予叫車公司，藉此提供取酬載客服務的即屬合法。為減少的士業界的阻力，政府可將此等牌照的收入或稅收轉移給現有牌照持有人。

由引入專營的士退讓到車隊制了事

不知道雷鼎鳴有關局長無暇的說法是真是假，但我們的確看不到消委會、競委會或經濟學者的建議有得到跟進。由張炳良、陳帆到現任局長林世雄，皆沒有開放點對點交通服務市場。

張炳良曾提出優質的士計劃，至陳帆改名為專營的士，雖然針對了的士牌照永久性質、強制規定服務條款等問題，但為數僅600輛的專營的士難以為市場帶來競爭，亦遠低於消委會所倡議的1500輛出租車。面對的士業界群起而反對，陳帆最終甚至撤回《專營的士服務條例草案》，表示「現時並非引進專營的士的合適時機」。

現屆運輸及物流局的方案更加保守，連600個新的士牌照也不增發，只是引入的士車隊制度，讓現有的士車主可集合的士組成車隊，在受監管的平台下提供優質的士服務，並把的士的最高乘客座位數目由五個增加至六個。對於的士拒絕過海、濫收車資等，以至網約車未合法化的問題，當局僅一律以罰則加強阻嚇。

歸根結柢，的士業界所謂的少數害群之馬，以社會大眾的經驗來說並非偶然，司機往往因為車租不菲，才設法多走幾轉來賺錢。與此同時，的士牌照相當集中，除了6758個持有人擁有一個牌照之外，另外不到2500人擁有了其餘11405個牌照，單是三大的士車行（泰和、鴻溢、忠誠）已持有了超過1000個的士牌照。加上的士牌照在高峰時曾經炒賣至700萬元，投資者為了回本，自然難以下調車租。

乘客、司機、車主最終三輸

我們早在2017年和2018年已曾兩度發表社論，指出的士司機只是弱勢群體，持有的士牌照的車主或車行才是最大利益者群體，一個牌照幾百萬元的市價令他們非常抗拒改革。當時Uber只是進入了香港三、四年，如今又再過了六年，技術進步只是來得更新、更快。即使業界反對開放市場、政府順勢不作為，但消費者「用腳投票」始終對的士生意構成衝擊。

的士平均每日載客由2018年的88.9萬人次，到今年8月跌至75.7萬，可以推想生意額少了一成半。同一時期，登記的士牌照雖然維持在18163個不變，但領牌總數卻已減少至17809個，估計有334輛的士寧願不再續牌。行業一旦陷入惡性循環，長此下去，的士司機愈來愈難「搵食」，牌照市價亦可能隨之貶值，乘客、司機、車主和車行「大家都輸」。

是時候改變了。回購的士牌照、限制牌照尋租、容許的士價格差異、開放市場競爭、區分服務市場……方案不乏，只看局長決心。