的士與Uber可並存　關鍵在於「去剝削化」

港大經濟及金融學院上周五（15日）發表《香港經濟政策綠皮書》，為本地經濟建言。當中提及政府要改革行業的監管架構，並以網約車服務為例，建議補償現存的士牌照持有人，換取他們同意競爭者進場，改革方向總體正確，但為什麼要補償的士牌持有人，卻值得社會深思。

現時的士業環境不能達致共嬴，贏家只有少數車主，司機和乘客是輸家。車主多年來透過購入牌照，減少牌照流通，而政府停止發新牌多年，又禁止私家車載客取酬。上述因素致牌照交易有價有市。即使新冠疫情導致的士牌價回落至2011年水平，但價格仍然高達450萬至520萬元，足以購買一個小型私樓單位。

司機絕大多數難以購牌，只能向車主租車，有時近半收入都花了在車租。司機為求賺取更多收入以抵銷開支，容易挑選乘客、兜路、濫收車資等，惹起乘客不滿。因此在牌照制度下，司機不但是輸家，乘客利益也受連累。

牌照費或稅收可轉移車主

要撼動的士業既得利益，引入競爭者是一種做法。《綠皮書》倡議合法化網約車，同時補償的士業界。其中一種做法是政府發牌給網約車平台，轄下的私家車合法載客取酬，平台要承諾提供一定服務次數，發牌收入可轉移給現有的士牌主。另一種做法是規定網約車平台在每次車程抽稅，稅款撥歸現有的士車主。

兩個辦法旨在減輕車主司機反彈，防止車主勢力擴張，而政府亦不用斥資賠償。在監管上，網約車應容許的士業界擔當股東或取得部分所有權，減低對新科技的抗拒。另外，當政府向網約車平台收取營運牌照費，的士和網約車的營運勢力可以拉近，競爭亦較公平。

改革的士業　蘿蔔配大棒

為了減低車主阻力，提出補償無可厚非。然而，車牌持有人既然在剝削司機及間接損害乘客利益，此問題成因應該設法解決。例如政府可以在發牌給網約車的同時，以合理價格回購的士牌照，並設時限。政府日後重新發牌，對象只限於司機，牌照有限期而不可轉賣，而且要遵守服務質素要求。數名司機可以合份持有一牌，但一人不可以持有多牌，以免生產工具再度被集中在少數人手上。

對於網約車，政府亦要訂立服務條件，確保收費透明，保障司機和乘客安全，避免司機被平台壓榨，亦避免的士和網約車服務過度重疊。

再者，政府可以藉助引進網約車行業，吸引周邊科技應用公司來港，刺激本地創科氣氛。去年政府一項嚴重政策過失，就是對網約車立場不聞不問，以致親手放走了Uber，提升科創城市形象的機會白白溜走。目前三輸的局面最終可以變成司機、乘客和網約車平台共贏，甚至裨益創科業，只看政府是否願意為之。