01倡議｜港鐵事故接二連三　票價調整須作改善

港鐵票價調整機制公眾諮詢本月19日截止。諷刺的是，就在這短短三個月諮詢期間，港鐵便已經發生了兩宗嚴重意外事故：先有11月13日荃灣綫油麻地站往中環方向發生列車出軌及車門脫落事件，後有12月5日將軍澳綫往北角方向列車在康城、將軍澳兩車站間車卡零件鬆脫。兩次故障均導致涉事路段同日停止服務頗長一段時間，並且都有車上乘客需要摸黑疏散離開，繼而沿着路軌徒步走回車站月台。檢討港鐵票價調整機制公眾諮詢若不正視相關問題，恐怕難以取信於人。

運輸及物流局、運輸署按照港鐵《營運協議》進行第三次檢討港鐵票價調整機制公眾諮詢，文件提到機制檢討理應顧及「確保港鐵公司在未來數十年能維持安全、高效及優質的鐵路服務」。但這目標卻不能只靠讓港鐵公司「備有充裕的資金去營運、維修保養和持續更新鐵路資產」來達致。過去十年，港鐵公司除了2020年錄得48億元虧損外，其餘九年平均年內利潤高達134億元。即使我們忽略物業發展部分，只看本地的車務營運、車站商務、物業租賃及管理等經常性業務，港鐵同樣也是只有2020年出現3億元虧損。顯而易見，單靠保障港鐵獲利無助於保證服務質素和乘客安全，當局在票價調整與其他方面必須考慮加強監察以至引進罰則。

票價基本公式應作修訂

毋庸置疑，票價檢討不能再限於「直接驅動」公式化外的小修小補。十年前第一次檢討引進了「負擔能力上限」、「分享利潤機制」和「服務表現安排」，但它們都屬於公式外的附加元素，唯一屬於公式內的變動僅得「生產力因素」由0.1%提高為0.6%來緩和票價加幅，到五年前的第二次檢討更是倒退回0%。之所以出現這種定期檢討卻不怎樣觸動公式本身的現象，是因為官方老早設有盡量維持公式內容不變的前提，可是《營運協議》條款當初也說過「生產力因素」數值於2016年前不會進行檢討，結果2013年它還是能修訂為0.6%，說明只要政府有意的話，直接改動公式從來都是一個可行選項。

至於票價公式具體可以修訂之處自然很多，譬如比照家庭每月收入中位數變動幅度的「負擔能力上限」，絕對能夠直接進入公式之中成為真正「可加可減」的調節項，於經濟發展衰退、市民收入減少時要求港鐵同步降低票價，而不是限於現時的單純一年升幅「封頂」。而作為公式基礎的綜合消費物價指數按年變動，為了排除港鐵自身加價影響及更準確反映交通市場情況，大可參考參考房屋委員會評估公屋入息限額的做法，單獨考量消費物價指數裏交通類別下港鐵之外巴士、電車、小巴、渡海小輪等其他公共交通費用的變動幅度，避免港鐵自我實現加價理據。

配合別種公共交通檢討

此外，針對近年頻發鐵路意外事故，既有「服務表現安排」阻嚇力度似乎已見不足。儘管前一次檢討將每宗事故罰款的上限增至2,500萬元，涵蓋12小時或以上的事故，但是上月荃灣綫事故影響服務時間超過半日，正好說服此一上限尚有調升空間。再考慮到港鐵不足之內一月再生嚴重事故，因此計算持續時間需要考慮不以單一宗的意外事件為限，而是在某個期間內累積計算影響一定乘客或車站數目的意外事故。更加重要的是，這些罰款不能僅以轉為票價優惠形式延後發放，否則只會變相淪為港鐵招攬乘客手段，應該檢討能否轉成直接用罰款來資助其他交通工具，甚至改成配合管理層或相關人員罰薪，以大幅提高其阻嚇力。

最後，整個票價調整機制檢身可以考慮改易模式，沒有需要繼續劃地為牢限於港鐵。既然當局認為「港鐵票價的釐定會直接影響其他公共交通工具的競爭力……必須同時考慮港鐵公司以至整個公共運輸行業的可持續發展」，那又為何不將港鐵與其他公共交通工具的車費調整作出統合？《營運協議》只有規定票價需要採用「直接驅動」公式每年調整，卻沒限制檢討不能夠跟其他交通工具同時以至一併進行；況且今屆政府改組運輸及物流局，用意正是專注督導和統籌香港內部交通政策、改善公共交通服務。與其讓各種交通工具各自提交調整收費方案與理據，整合處理無疑更有利控制監督和節省行政成本。