港鐵票價調整機制本身才最需要調整

新一輪檢討港鐵票價調整機制公眾諮詢在星期二（9月20日）展開，運輸及物流局、運輸署的文件提到港鐵現時為填補票價調整方程式裏負值生產力因素的0.6%特別調減，以及「程程3%車費回贈」、「港鐵都會票」、「全月通加強版」、「綠色專線小巴轉乘優惠」等車費優惠，全部均將於來年到期或屆滿。

2007年簽訂的《營運協議》規定，政府與港鐵須於每五年或在雙方同意的其他日期對票價調整機制進行一次檢討。首次檢討於2012年至2013年間進行，結果決定引入「負擔能力上限」，限制加價水平不能夠高於家庭住戶每月入息中位數升幅，同時又設立了「分享利潤機制」和「服務表現安排」，根據公司的基本業務利潤額度與嚴重服務延誤時數撥出一定款項提供票價優惠。

小修小補無助改善大局

然而到了2016年至2017年期間進行的第二次檢討，對票價調整機制的修訂基本限於小修小補，像是增加「分享利潤機制」與「服務表現安排」牽涉的款額數量，以及設立各種短期車費優惠，未就制度本身作出太大改動。時任運輸及房屋局局長張炳良明言有關檢討存在預設不改變票價調整方程式的「前提」，今天最新一必檢討文件亦有類近說法稱「檢討應以維持一個簡單並具透明度、建基於公開、客觀數據及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下進行」。

然而近幾年的社會反應已經清楚顯示，各界對港鐵是否肩負了足夠社會責任有着極大疑問。幾乎每次上調車費或者意外事故，都會引發市民指責港鐵賺取高額利潤卻又無法提供優質服務。從機制推行以來至今合計14次票價調整裏，僅有一次方程式推算結果為降價負數，「負擔能力上限」也只起過一次作用，亦令人產生機制無法照顧市民需要的感覺。

為了處理這些問題，整個機制無疑應該作出一些重大改變，例如是將企業盈利、市民負擔兩項直接引入方程式內成為跟車費掛鈎的項目，而不是止於現行機制下的臨時調整或有限回贈。尤其現時「負擔能力上限」安排會將負數視作0%，但歷年方程式計算加價幅度卻可累積候補，對待影響加減因素標準明顯有別，未來必須平等視之才對，要麼定期清空後者、要麼同樣容許累積。

路線收費標準應當統一

再者，比起宏觀票價調整機制，具體不同路線車費如何釐訂其實更為重要，畢竟那才是控制本港市民真正需要繳納多少票價的主要因素。不過正如港鐵票價結構關注組成員紀俊安所批評的，當局與港鐵在今次諮詢裏似乎依然無意去跟進相關問題，文件內沒提及各條路線收費不平衡的情況，很大機會打算留着它們放任不管。

前任運房局局長陳帆去年7月曾稱有關問題源於「歷史因素」，並且港鐵會「透過每年的票價調整機制，分階段逐步調整有關車費……預計需時數年才可以理順上述票價不規則的情況」。可是在此期間港鐵顯然仍會繼續增加不同其他路線，假若每次建設新路線都產生「短貴長平」現象，這樣下來有關問題豈非難望見到終結之日？

既然如此，我們何不乾脆趁早從基礎定價機制的層面着手，考慮讓各條路線按照最短車程距離、行車時間、停站次數或者其他標準來完全統一收費水平？此舉按理除了節省行政成本之外，也可一勞永逸解決未來再次發生同類問題，希望有關方面能從長遠角度思考方案，別再利用短期優惠拖延問題，甚至讓票價調整機制檢討淪落為行禮如儀。