修正港鐵票價比興建屯馬綫更難

興建九年的港鐵屯馬綫將於本月27日全線通車，立法會鐵路事宜小組委員會周五（4日）開會討論相關事宜，會上議員繼續批評港鐵懶理車費「短貴長平」和距離相近路程收費迥異兩大問題，認為這對短途乘客並不公平。港鐵必須及早修正票價，不應等待每年票價調整機制。

以同一條路線為例，港鐵公布新線票價下，紅磡站來往顯徑，未計九五折的八達通收費9.6元，但來往遠一站的大圍只需6.2元，來往更遠的石門站亦只需7.9元。再以路程為例，鑽石山來往何文田站跟來往調景嶺站收費一樣，為8.7元，但來往調景嶺站的車程明顯較長；至於鑽石山來往觀塘跟來往何文田站的路程皆約為4.4公里，但前者收費只是更便宜的5.6元。

「歷史原因」難言合理

造成各種收費不一致的遠因，是以往九鐵、地鐵和馬鐵的收費準則各異。九鐵以收費區計價而且收費一直較低；馬鐵和西鐵訂價時加入「時值」概念，即乘客因為省時而願意多付的車資；地鐵舊有路線則多數以「站數區間」計價，即每隔三數個站跳一級收費。

2007年兩鐵合併時，港鐵統一了收費表，但並未有重訂各線收費準則，所以使得東鐵綫沿線車站票價一直較低水，西鐵綫沿線車站票價一直較高水，而後來的屯馬綫令車費表更為混亂，除了有短貴長平問題外，還有類似路線車費迥異，例如荃灣西站和荃灣站出發到中環站時車費可以相差一成多。

針對「短貴長平」問題，立法會議員在會上再三追問港鐵如何解決。港鐵行政總裁金澤培則繼續採取「拖字訣」，在席上空泛回應沿自市場和歷史因素，並透過每年票價調整機制逐步理順；其他港鐵代表則鼓勵乘客購買月票和善用優惠減輕車費。眾所周知，月票對短途和非恆常乘客幫助有限，而優惠也只是短期措施，兩者未能全面惠及全港市民。

至於每年調整，港鐵指透過票價調整機制所容許個別車程偏離「整體調整幅度」之彈性，減慢短途票價加幅，讓長途票價隨加價追上短途票價。然而港鐵不肯承諾何時才按機制完成修正屯馬綫收費表，運房局代表又稱「貿然講年期會有誤導」。有關注鐵路的組織計算，西鐵綫伸延至紅磡站後，花了六年時間才大致令西鐵綫全線按距離收費，那麼屯馬綫搭客要等到何時？難道乘客無了期忍受短貴長平又是合理？

修正票價不能再拖

更重要的是，既然有西鐵之鑑，為何港鐵不能在衡量屯馬綫一期以及全線車票時，順道調整整個收費表？港鐵代表去年初回應區議員質詢時只以轉線情況複雜推諉解釋，令人啼笑皆非。屯馬綫工程經歷種種工程過失和阻滯，但港鐵仍能排除萬難完工，實在無法想像處理車費較工程更複雜。外界難以猜測港鐵懶理票價結構漏弊，或許港鐵擔憂理順票價會導致短途票價下降，損失票務收入，但降低票價有助吸引更多搭客補回收入，損失金額相信有限。

其實，短貴長平只是鐵路合理票價的準則之一，確保票價符合市民負擔能力更為重要。現時的票價調整機制只是根據以往票價再按過去一年的經濟因素調整，但社會未曾討論何謂合理票價。《香港01》一直倡議劃一票價二元，藉以平抑交通費和鼓勵市民出門，而要達致這個目標，必先回購港鐵，牽涉一定時間，不能一時三刻達成。短期來說，正如港鐵主席歐陽伯權說，現有票價機制安排將會沿用至2022/23年度，相信到2022年會是較好時機檢討。理想的票價釐訂機制，應納入港鐵車務成本、競爭對手巴士票價、運輸業員工薪酬變化和當時經濟指標等。至於車程，港鐵可依循距離或收費區模式訂價，配以月票為票價設上限，避免長途客車費過重。