港鐵票價再凍結　機制問題未解決

港鐵公司星期一（3月28日）宣布按照既定「可加可減」票價調整機制，決定在參考政府最新數據後凍結未來一個年度車費價格。另一方面，港鐵自2021年6月開始向乘客提供的3.8%特別車費回贈優惠原本將於今年6月結束，但港鐵表示為了與市民携手抗疫，將再次延續有關優惠到2023年1月。

現時票價調整方程式是將去年底綜合消費物價指數與運輸業名義工資指數按年變動除以一半。2021年12月綜合消費物價指數相對於2020年12月升幅為2.4%，同期運輸業督導級及以下僱員的名義工資指數減幅為0.2%，由此得出票價調整幅度應為1.1%，減去2017年開始的0.6%特別調減則為0.5%。礙於現行安排還要求調整幅度介乎加減1.5%之間才能啟動機制，港鐵須將有關變動留待日後實施，至今累積加幅已達3.35%。

機制參考指標存在偏頗

由於新一波疫情在去年年底爆發，故此今年情況正好能夠揭示機制僵化地採取去年年底數據，有機會產生誤導未來一年票價升幅的問題。財政司司長陳茂波上周末網誌就直言：「本港經濟第一季度無可避免將陷入收縮，打斷之前連續四個季度復蘇的勢頭。」今年1月與2月的綜合消費物價指數按年變動幅度便分別縮減至1.2%與1.6%，遠低於判斷票價升幅的去年12月。

況且在綜合消費物價指數裏，交通費用本來就有相當權重，而「港鐵費用」一項最新佔比為1.12%。根據《消費物價指數月報》，2021年12月綜合消費物價指數下的「港鐵費用」按年升幅高達11.7%，在88個項目內僅低於「電力」、「石油氣及其他燃料」、「其他新鮮海產」與「鮮果」，說明港鐵在一定程度上可以藉着提高費用自我實現加價理據。

至於機制參考的運輸業名義工資指數，資料取自政府統計處《工資及薪金總額按季統計報告》，但經理級人員與專業僱員並不包括在其調查範圍內。而該處另一份在2021年停止進行的《經理級與專業僱員薪金及僱員福利統計報告》，過去卻顯示此等高級職員薪酬變動幅度往往與同期基層職員出現明顯差距，只將後者工資作為成本項放進方程式裏似乎有欠妥當。

考慮市民負擔能力不足

除了參考指標存在限制之外，票價調整機制裏一些所謂考慮市民的安排也有明顯不足。舉例來說，機制自2013年設有禁止加幅高於家庭每月收入中位數變動幅度的「負擔能力上限」，前年港鐵即因為2019年第四季家庭每月收入倒退2.48%而無法加價，可是它結果僅視為0%的「封頂」而未直接扣入調整幅度，故此港鐵仍能將當年的2.55%升幅累積起來。

尤其離譜的是，當局竟然接受單一個別年度數據推算出的調整幅度分批轉撥疊加。譬如2020年的2.55%升幅原本便是打算在近兩個年度分別增加1.28%和1.27%補回，若不考慮其他因素的話兩者實際乘積就會變成更高的2.57%。再結合前述忽視家庭收入減項的前提，機制根本已經變相容許港鐵票價加幅超過應有水平。

下半年票價調整機制即將展開新一輪檢討，坊間早前有隔年清空累積調整幅度、引入企業盈利掛鈎指數等額外建議，採用它們與否各自還有討論空間。但當局對各種現行指標肯定必須作出進一步優化改善，像是參考房屋委員會評估公屋入息限額的做法排除計算消費物價指數裏的交通費用部分，以及將「負擔能力上限」安排的家庭收入中位數直接列為影響「可加可減」的項目之一。

長遠來看，港府更得檢視港鐵此類公共交通服務是否繼續由私人企業完全以市場化方式營運的問題，別讓它們只知道賺盡利潤而漠視了減輕市民負擔與對社會的影響。特別是在近年推動綠色運輸城市的趨勢下，公共交通服務對城市未來可持續發展愈加重要，當局再不適時介入有關問題，難保日後追悔莫及。