大欖隧道又加價　說好的三贏在哪？

大欖隧道星期六（18日）起加價。去年加了，2019年、2017年、2015年也加了，也就是說七年加價五次。對比2015年收費，私家車已由40元上漲至55元，輕型貨車也由41元增加至59元，七年之間加幅大約是四成，大幅「跑贏」同期上漲13%的消費物價指數，以及增幅不足2%的住戶月入中位數。

隧道費「跑贏」物價增幅，但絕對合法、合理。按照《大欖隧道及元朗引道條例》，只要隧道實際收入低於附表列明的最低估計淨收入，即可加價而不用政府審批。而專營公司2021年的稅後收益，根據其交給立法會的文件為4.68億元，遠低於18.56億的2021年最低估計淨收入，無須政府批准。這也說明了為何每次專營公司加價，政府當局只能「敦促」其「考慮公眾的承擔能力和接受程度，以及整體公眾利益」，實際上只能袖手旁觀。

「BOT」三贏方案
最終竟淪惡性循環

不難估計，這並非大欖隧道當初的規劃原因。大欖隧道乃在1995年以「BOT模式」（興建、營運、轉移）批出，當時政府認為這是三贏方案：政府不用出資興建，專營公司有利可圖，而隧道收費維持合理水平，紓緩屯門公路的擠塞情況，令市民受惠。根據原初設計，大欖隧道的淨收入若低於最低估計水平，當初斥資逾70億的專營公司便可加價；但若超過最高估計水平，多出收入便會撥入穩定基金，以在需要時延後加價。

根據港英政府當年邀請承建商的文件，預期到了2011年和2021年大欖隧道的最低車流量是每日92,945和128,597。然而，實際結果卻是車流量遠低於此，例如2021年的數字僅得45,910。如上述數據，專營公司雖然有利可圖，但仍低於最低估計水平。但收費愈來愈高的同時，市民自然較寧願經屯門公路出市區，或是取道上水和吐露港公路。車流愈少結果收益愈低，專營公司愈傾向加價以「解決」問題，由是形成惡性循環。

新界西來往中區收費逾百
交通規劃更要有城市規劃

從這角度看，大欖隧道和西區海底隧道的情況接近，而兩條隧道分別要到2025年和2023年專營權結束。在那時之前，隧道使用者只能「硬食」加價。以由元朗出發，經大欖和西隧前往中、上環為例，單是隧道費便要130元。而與此同時，屯門公路仍然經常塞車。當初的三贏構想，變成了市民成為最大輸家。

近年政府基建沒採用「BOT模式」，兩條隧道亦將收歸政府擁有，屆時自可統一主要幹道收費機制，透過調控收費以實致更好的分流。運輸署亦正進行交通習慣調查，以便規劃運輸設施和制訂運輸政策。從理念而言，住在新界的市民因而要承擔更高的交通費用，本身有違均衡發展和社會公義，有變相懲罰偏遠居住者的意味。故此當局在規劃交通時，應從人流、車流、社會公義等角度出發。

更進一步要言，要真正令市民受惠，政府更需要的是整全的城市規劃。例如當初預期的大欖隧道車流量遠遠不符預期，箇中相信涉及新界西北發展的步伐問題。在北部都會區的框架下，新界和市區的人口和經濟發展將會重新佈局，大欖和西隧屆時應該扮演怎樣的功能，這些都須政府由高層次規劃。