小輪鳴笛求救　官商民齊撐過海交通

本周一（14日），天星小輪發新聞稿，指今年首兩月載客量僅為2019年同期27%，剩下102萬人次。公司自2019年6月起累蝕7,000萬元，要借債度日。公司除了歸咎修例風波和新冠疫情外，亦強調過海渡輪在運輸政策被邊緣化，坦言前景難言樂觀。從運輸和文化兩個範疇，天星以至其他渡輪運輸也值得保留。要搶救渡輪，政府、船公司和市民支持不可少。

天星小輪表達經營困難不是新事，今次發布特別惹外界注意，因為新聞稿言辭相當直白，毫不客氣，例如透露「巨額虧損遠超公司總資產，天星早已墮入『負資產』行列」，「每月收入甚至連員工的薪金也抵不上，已幾乎山窮水盡」。現時公司以債度日，債務「很可能到 2047年也未能還清！」

交困的何止天星小輪

由於社會運動加上疫情，天星小輪失去遊客這個客量支柱，加價獲批的時間亦因此受拖延。巴士、小巴、的士和鐵路尚且靠本地乘客維持客量捱過首四波疫情，但第五波也難撐。天星小輪覆蓋面窄，加上港鐵年中東鐵綫過海段通車後，情況更為嚴峻。

再者，相比起競爭對手，天星小輪失去地利優勢。自從中環和灣仔的天星碼頭因為政府填海築路而搬遷後，市民每每想到要步行一大段路才能到達新碼頭或中環灣仔中心地段就感到不便，於是轉乘其他交通工具。即使過海票價比巴士港鐵便宜一截，也難令渡輪變得吸引。政府雖然豁免燃油稅和承擔碼頭的保養工作，但未能抵銷天星失去地利的損失。公司批評運輸政策邊緣化渡輪，具有雙重意義。

當然，除了客量不濟外，天星小輪的自身營運也有問題，例如在擴展非過海服務收入方面成效不彰，要為虧蝕承擔一定責任。立法會文件曾經提到，灣仔碼頭的餐廳新開張熱潮不繼，加上附近工程影響，2018年的商戶租金收入下跌約17%至不足3,000萬元。此外，在疫情期間，天星小輪辦的海港遊被指反應一般。非過海和非票務服務未能補貼過海服務。

其實天星小輪不是唯一渡輪公司苦主，營辦來往紅磡九龍城和北角的新渡輪，以及營辦水上的士、中環和紅磡、北角和啟德觀塘的富裕小輪也因疫情而暫停服務，損失收入。

渡輪交通要保留　爭取補貼更要「做大個餅」

近年社會不時討論渡輪有否存在價值，對象不只是天星小輪，而是整體過海渡輪服務。毫無疑問，過海渡輪值得保留。從公共運輸角度，社會要為過海鐵路或陸路交通事故作預備，而過海渡輪就可以起分流作用。渡輪牽涉專門技術、人手和設備，難以臨時徵召，日常運作實有需要。

上述說法只視過海渡輪為替補的交通工具，不夠進取。對於天星小輪而言，公司、政府和市民大眾也認為天星小輪是世界知名的旅遊景點，是香港標誌，深具文化價值。各界應更進一步，擴大天星小輪日後的發展空間，並轉化為公司盈利。

天星小輪的新聞稿只提及服務「必須保留」，但沒有具體建議，似是測試各界反應。毋庸諱言，持有天星小輪的九龍倉集團去年錄得純利約60億元，有條件注資天星小輪，助其清還債務和應付未來短期虧蝕。

當然，即使母企有餘力也不表示公司要依靠母企。當交通時間是過海渡輪的弱點，運輸當局應想辦法縮短接駁渡輪的時間，例如安排接駁短程中型巴士，定點來往中環和灣仔鬧市和碼頭，票價由小輪和乘客分擔，望能改變乘客出行習慣，凝聚客流。此外，碼頭商業活動亦需持續改進，補貼渡輪開支之餘亦可吸引乘客。

相較之下，其他過海渡輪航線距離市中心較遠，吸引人流乘搭就更難。現時只靠船公司在衡量盈利能力下申請營辦服務。然而，乾等營辦者申請現存航線，很大機會「愈做愈縮」，政府應積極拓展或復辦航線，例如由屯門或荃灣來往九龍西或中環，並在營運初期提供資助，盼能有營辦商參與，並能在旗下航線之間互相補貼，擴大渡輪市場。

政府的運輸政策以鐵路為骨幹，但不可讓其他公共交通工具投閒置散，不論是天星還是其他渡輪服務也值得維持，並應與業界共謀擴大客量。那邊廂，市民既然不忍渡輪消失，就可以身體力行，在疫後多乘搭渡輪。