疏道觀塘交通　不能只靠巴士專線

二次創作歌曲《哪裏只塞駿業里》近日在網上廣傳，進出觀塘的打工仔必定對歌詞描繪的景象有所共鳴。九巴為應對該區違泊的交通阻塞，已增設乘客專線，方便乘客舉報違泊，並建議運輸署能增設繁忙時間的巴士專線，以縮短行車時間。但觀塘作為本港商業活動的重鎮之一，其城市設計已跟不上發展步伐，即使警方介入並票控違泊，長遠亦難以紓緩經濟活動和人口增長帶來的交通壓力。故政府規劃社區時除了要注意人口承載力，未來亦要逐步將經濟活動誘導至新界新發展區。

「插入去便困在駿業里，齊齊塞齊停死；轉入偉業發現無訂企，成條街逼死」可謂觀塘上班族的日常寫照。觀塘的交通阻塞不但令遊人寸步難行，悶吸廢氣，連帶巴士公司亦深受其害。據九巴今年7月至8月的統計，觀塘開源道和九龍灣偉業街乃是阻塞黑點，前者的三線行車設計更因私家車及的士停泊，在繁忙時間變成單線行車，以致有巴士曾多虛耗90分鐘才能走完原本只須5分鐘的路程。

有見及此，九巴近日在多個鄰近違泊黑點的巴士站張貼告示，並將乘客舉報違例泊車轉交警方跟進。撇除執法行動，九巴亦向運輸署建議增設繁忙時間的巴士專線、路線改動，以及遷移的士站來解決問題，惟抱怨署方沒有積極跟進。而運輸署則強調上述措施要考慮到路面實際情況，並會積極研究重組巴士站的可行性。儘管上述措施短期內或可紓緩區內交通壓力，但隨着政府積極將九龍東發展成本港第二個核心商業區，當區居民、就業人口和經濟活動亦會隨之增加，長遠反增道路系統的壓力。

觀塘負荷早已原規劃

九龍東交通擠塞情況已非地區事務，更曾見於立法會的討論中，但政府對問題仍未見有通盤考慮。立法會議員柯創盛月初曾向發展局局長黃偉綸提問，政府是否已放棄興建高架單軌鐵路，以及「多元組合模式環接系統」的推展時間表。黃偉綸表示，當局放棄高架單軌鐵路的原因是因「技術上會極度受制於毗鄰的稠密發展，兼且成本高昂」，故當局會研究在區內如何完善的道路和鐵路基建設施，輔以推展「多元組合」系統。

「多元組合」雖然符合環保趨勢，但未必起到疏道交通之效。當局所指的「多元組合」包括發展自動行人道網絡串連啟德前跑道區、九龍灣行動區和觀塘行動區、建造高架園景平台連接港鐵觀塘站、設置水上的士站等，這些倡議縱然可以增加行人在區內的便捷度，但對疏道跨區交通卻用處不大。反而，政府在摒棄高架單軌鐵路後，亦應考慮研究發展BRT（Bus Rapid Transit）系統，並在區內設立巴士專道，縮減公交的行車時間。畢竟快速公交系統不但成本上應較高架單軌鐵路便宜，而讓公交乘客優先使用道路亦符合使用公義原則。

不過，政府除了要藉着觀塘大型重建項目的契機，重新規劃道路設計，長遠更要平衡地區的經濟發展和承載力，這才能將道路壓力平均分流至各區。目前觀塘區人口已迫近70萬，約佔全港人口一成，而2011年提出「起動九龍東」後，不少舊式工廈轉型為商貿區後，亦帶來龐大人流，使至該區假日亦水泄不通。儘管觀塘的地理位置優越，甚具潛力發展成核心商業區，但畢竟在有限的土地上，人口和經濟活動皆有其發展上限，一旦超越當區承載力，環境污染、交通阻塞亦會反過來成為經濟學所指的無謂損失（Deadweight loss）。

因此政府要借鏡觀塘的發展困境，以免在深水埗、元朗等舊區重建時重蹈覆轍，長遠更要扭轉不均衡的城市發展格局，逐步將經濟活動引導至新界。這不但可疏道港九交通阻塞，亦可一舉善用新發展區的潛力，以免「新界牛」再耗費長時間在通勤上。