全盤政策比起交通津貼更惠基層

運輸署周二（21日）提醒市民，公共交通費用補貼計劃的臨時特別措施，將於12月31日屆滿。由元旦起回復舊制，補貼所要求最低的公共交通費用改為400元，補貼上限金額亦降至400元。

公共交通費用補貼計劃於2019年落實，在2020年作出第一次優化，將超出400元的公共交通開支補貼比率由四分一提升至三分一；而每張八達通的補貼上限，亦由每月300元提高至400元。及後因應疫情關係，政府分別在2020年7月、2021年1月1日及4月1日分別宣佈推出及延長一項臨時特別措施，現時每月公共交通開支水平為200元，每月補貼上限為500元。

舊制公共交通費用要求不低

根據現時補貼計劃條件，現時若市民同時購入了港鐵屯門至紅磡的全月通加強版及九巴月票，此交通方案已經涵蓋大部份通勤路線，每月交通開支為1,280元，能夠取得360元補貼，若市民需要再乘搭多一程城巴路線，則有機會取得超過元400補貼，但亦難以超過現時的500元上限，所以補貼上限回復舊制應該對絕大部分香港市民均不會造成影響。

不過假設一名基層市民每周需要工作六天，即一個月內有27天需要使用公共交通工具，要達到最低的公共交通費用400元的要求，每天最少要使用超過14.8元，交通津貼往往未能令他們受惠。當舊制津貼模式不能照顧到一些有需要的基層時，政府就有需要反思津貼模式是否完善。

根據2016年中期人口統計，全港同區工作的人口有超過65萬人，當最低公共交通費用要求由200元提升回舊制的400元時，而新巴、城巴已於今年獲政府批准分階段加價12%，九巴同樣獲准加價，約350條獨營路線平均加價5.8%，對現時同區工作的基層市民而言，變相將會需要同時面對生活成本上漲而且失去交通津貼支援的問題，加重他們的經濟壓力。

如何根本地減少交通開支

尤其當現時政府欠缺提供對勞動階層的的福利支援，進一步削減名義上的福利，即交通津貼並不理想，反而應該考慮將補貼門檻下調，令受惠人數增加同時可以做到涵蓋更多勞動階層的效果。

根據立法會交通事務委員會文件數據顯示，計劃推出首年平均受惠人數約220萬，當中約158萬人全年平均取得100元或以下的補貼金額，佔了受惠人數中的最74.1%，為最大份額，意味著在最低的公共交通費用400元的要求之下，絕大部分的受惠者的每月交通費用落在700元之內。而自2020年7月開始，因低公共交通費用要求下調至200元，2020年7月至12月的平均受惠人數就上升至253萬，當中約163萬人全年平均取得100元或以下的補貼金額，即最多受惠者的每月交通費用落於600元之內，即使不需要跨區工作的「打工仔」亦能受惠。

當現時平均每月領取補貼金額高於200至300元的市民僅佔少數，政府更有必要對津貼計劃有所調整，即使當中有經濟考慮，亦應選擇由調整補貼上限金額方面入手，而非由最低公共交通費用要求作出上調，政府有需要填補好現時社會福利中不同的盲點，擴大社會保障，不應忽視社會中每一個階層。再者更根本的問題是源自交通費高昂，當政府能夠著力應對好相關問題，配合相應措施減少市民跨區工作的需求，方是幫助勞力階層的上上之策。